Kecskemét mai belvárosát körbe ölelő körgyűrű: a kiskörút, teljes gyűrűként záródik, ami az 1960-as és 1970-es évek fordulójától fokozatosan került kiépítésre a Főtérről kiterelni kívánt forgalomnak a levezetése céljából. Mindeközben a belváros arculatát átrajzolták, ahonnan számos korábbi funkció eltűnt, s a helyükbe újak léptek, amik nemcsak már meglévő, hanem újabb kihívásokat hoztak a felszínre. Lakások és intézmények építése, illetve városrehabilitációs fejlesztések, amelyek előnyös hatásaik mellett növelték a zsúfoltságot, a zajterhelést, a környezetszennyezést.
Sok az autó, kevés a parkoló, nagy a dugó a kiskörúton. Sétálható város? Kerékpárral biztonságosan elérhető a belváros? A városmag környezetének és zöldfelületeinek védelme. Turizmus és szolgáltatás növelésének igénye. Autómentes és csillapított forgalmú zónák kijelölése a tranzitforgalom kiszorításával? Balesetmentes város? Levegőminőség romlása. Növekvő zajterhelés. Hol szálljunk buszra? Városevolúciós kérdések, amik, ha változó intenzitással is, de a kiskörút tervének megszületése óta folyamatosan jelen vannak a Kecskemét belvárosáról szóló beszélgetésekben.
Kada Elek városépítő polgármester a 20. század elején a polgári világot nyomokban idéző Kecskemét újraépítését azzal indokolta, hogy a város már nem felelt meg a kor ízlésének, a növekvő lakhatási igényeknek, a keskeny utcákon folyó emelkedő forgalomnak. Néhány évtizeddel később, amikor a munkás és paraszt osztályok egyesítésének zavaros és erőszakos politikai irányát hangsúlyozta éppen a politika, a szocialista urbanizációt siettető döntéshozók kísértetiesen hasonló érveket sorakoztattak fel, amiért mielőbb hozzá kell fogni Kecskemét újabb átépítéséhez.
Több részes írásunk Kecskemét városközpontját körbe ölelő körgyűrű történetéről, a hivatalosan nem Kiskörút nevet viselő kiskörútról szól. Az első részben Kecskemét hatvanas éveit járjuk körül.
1967. május közepén közösen ülésezett Kecskemét Város Tanácsa Végrehajtó Bizottsága és az MSZMP Kecskemét Végrehajtó Bizottsága (vb). Itt megismerték azt a központi tervet, hogy az 1950-ben Bács-Kiskun megye székhelyévé emelt Kecskemétet az elsők között szükséges fejleszteni, hiszen a város távlati és regionális szerepkörét tekintve „200 ezer fős régió központtá emelkedik”. Ezért a város és központja a minőségi fejlesztéseken túl megnövelendő a Nagytemplom mögötti területen, „mely a város adminisztratív központja lehet”. S képes az egész városnak olyan forgalmi rendszert biztosítani, amely „nem csupán 80 ezer lélekszámú városnak, hanem ennél nagyobbnak is megoldja a közlekedését” – érvelt Fehér Sándor vb. elnökhelyettes.
Az 1967-es városrendezési tervbe pontosan belefoglalták azt a szempontot, amely a hatvanas évek eleje óta formálódott, hogy a városközpontba sugárirányból érkező főforgalmi utakat idővel körutak kapcsolják össze. Közülük elsőként is:
Kecskemét belváros karakterét a szocialista hatvanas évek közepén is – a Nagytemplomon és a századelőt idéző polgári modernizáció finom szecessziós vonalain felül – a vályogházak világa, a kis telkekből halmazokba összefonódó, zárt sorú utcák jellemezték. Az öregtemplom első vetélytársa a keménységet hirdető Aranyhomok Szálló volt 1957-től, amely a szocreáltól ugyan eltávolodott, mégis az akkori divatnak megfelelően épült modern formájával a földszintes Kecskeméten majdhogynem bizarrul hatott.
Kápolna utca: balra a görögkeleti szerb templom, jobbra az Aranyhomok szálló 1963-ban. /Fortepan/Nagy Gyula
A hetvenes évek első éveiben a város 26 ezer lakásából több mint 11 ezer 1920 előtt épült. Ez azzal a kihívással járt, hogy a régi lakásállomány túlnyomó része sár és vályogfalazatú volt, amikből mintegy hatezer belterületen helyezkedett el, a többi külterületi tanyán. 1973-ban 5400 lakásigénylőt vettek nyilvántartásba; ebből 4400-an állami forrásból épített szövetkezeti lakásra vártak, ezren pedig magánerős családiházuk építésének az engedélyére. Villanyhálózatra a lakások 83 százaléka volt kötve, a vezetékes vízellátásba viszont csupán 34, a csatornahálózatba pedig mindössze 25 százalékuk csatlakozott. Ami az ivóvízellátást illette, igen sokáig élénk forgalmat bonyolítottak le a vízszállító lajtkocsik a városban.
Kecskemét néhány évtized alatt mezővárosból ipari várossá változott. Lakóinak száma az 1970-es népszámláláskor 79 ezer főt számlált, két évvel később már meghaladta a 85 ezret. A foglalkoztatottak közel fele az iparban dolgozott és alig 15 százalékuk a mezőgazdaságban, míg a többi kecskeméti munkavállaló a szállítmányozási, a kereskedelmi, az egészségügyi, a kulturális ágazatokban, illetve összesen 9 százalékuk az egymással összefonódott párt/állami közigazgatásban. Míg az 1960-as évek elején a fő gondot a lakosság foglalkoztatottságának megoldása okozta, később új problémák jelentkeztek: egyre inkább az iparban foglalkoztatottak miatt jelentkező lakáshiány és a gyermekintézmények szűkössége, az alacsony színvonalú kereskedelem és szolgáltatás, a közlekedés összes problémája és a bürokrácia elhelyezésének hiánya.
Batthyány utca a Katona József tér felé nézve 1968-ban / Fortepan / Magyar Rendőr
Kecskemét mai arculatát is jelentősen meghatározó városfejlesztési tervek készítéséhez a hatvanas évek közepén fogtak hozzá. A tervezésnek döntő lökést adott az 1965. évi kormányhatározat, ami elrendelte, hogy a városok új, átfogó általános rendezési tervet állítsanak össze. Előtte is készültek városi tervek, az ezt megelőző az 1959-es volt, de ezek vagy megrekedtek a bizottsági egyeztetések szintjén, vagy többségük csak részleteiben valósult meg. Mint minden hosszabb távra szóló tervezési dokumentum szerteágazó, amiben a közeli jövő és a távolabbi is felsejlik, de az 1967-es dokumentum mérföldkőnek számít Kecskemét város életében. Ebbe foglalták bele több más elképzelés mellett a Széchenyiváros fokozott beépítését; a Vacsi út és a Liszt Ferenc út gyűjtőúttá alakítását; a Voelker és Dárdai telep rendezését, a belváros komplex újragondolását és a kiskörút kiépítésének megkezdését.
Az MSZMP küldöttei és a városi tanács tagjai 1967 májusában közös megbeszélésre gyűltek össze. Még ekkor is szóba került az 1959-es rendezési terv néhány égbekiáltó hiányossága, mint például az, hogy az 5. számú főközlekedési utat ne a városon keresztül vezessék el. De a legtöbb szocialista városépítő el nem veszve a részletekben már inkább a hosszabb távú perspektívákról beszélt. Arról, hogy az 1950-ben Bács-Kiskun megye székhelyévé emelt Kecskemét miként tud megfelelni annak a politikai akaratnak, ami regionális központtá kívánta emelni a várost.
Az ökölvívással felhagyó, előbb kiskunhalasi városi, 1961-től 1973-ig kecskeméti tanácselnök Reile Géza azzal kalkulált, hogy a város népessége 1972-re eléri a 80 ezer lélekszámot; – ami természetszerűleg új kihívásokat is von maga után: új városrészek, utak, kiterjedt terek és intézmények építésére lesz szükség.
Horváth Ignác a kecskeméti járási pártbizottság első titkára ennél is optimistábban látta a jövőt: „A városnak jelenleg is mintegy 100 ezer fő a vonzáskörzete. Ez Kecskemét múltjából ered, és az a vonzási központ meg fog maradni, hiszen a mai falun élő fiatal is haza akar jönni Kecskemétre. A 100 ezer főt 1980-ra a város eléri”. Az emelkedést éppen csak kicsivel becsülte túl Horváth, Kecskemét 1980-ban 97 ezer főt számlált; (a 100 ezret a rendszerváltáskor lépte át). A nagyarányú növekedést a pártbizottság titkára a városban kijelölt új szerepkörökkel indokolta. Kiemelte a középiskolai oktatásban a vidéki diákok ingázását; – azt a problémát sem elhallgatva, hogy a „szocialista társadalmunkban nem engedhetők meg” az iskolák közötti nagy különbségek. Egyes intézményekben hiányzott a padozat, míg más iskolákban az audiovizuális eszközök, mint például vetítő is már rendelkezésre álltak.
A hatvanas évek második felében a legnagyobb fejtörést a lakásigénylők számának drasztikus megugrása okozta. Csak 1967-ben közel ötezren jelezték e kérelmüket. Többségük nem ideköltöző volt, háromezren az öreg házuk avulása, és néhányuk azok összedűlése miatt fordultak a tanácshoz. 1961-től 6230 lakást adtak át és 1970 után újabb 4500 lakás építését határozták el. Ezen időszak alatt épült fel, előbb öt blokk épülettel Kecskemét első lakótelepe a Zománcipari Művek szomszédságában, amely a katolikus Szentháromság temető egy részét is elfoglalta. Az új városrész a kommunista forradalmárról, Leninről kapta a nevét, mielőbb be akartak kötni a belvárosba irányuló forgalomba.
Leninvárosi lakótömbök a Halasi út mentén, jobbra a Zománcművek épületei 1966-ban. / Fortepan/Lechner Nonprofit kft. Dokumentációs Központ
Az egykori agrárváros leépítésének, s iparvárossá alakításának az átmenetében tízezernél is nagyobb munkaerő megjelenését vetítették előre. „Az elkövetkező időszakban mintegy 17-20 ezer új foglalkoztatottság jelentkezik, melyek jelentős része leány és asszony. A jelenlegi üzemek, – melyek nőket foglalkoztatnak – nem mutatnak olyan perspektívát, hogy ezt a jelentős felfutást ki tudnák elégíteni.” – érvelt szintén Horváth, aki az ötvenes években kapcsolódott be még ifjú kommunistaként a KISZ-en keresztül a pártmunkába. Azt javasolta, vegyék fel a feladatok közé a habselyemgyár fejlesztésén és újabb üzemek városba telepítésén felül az oktatás és művelődési igények fokozottabb figyelembe vételét.
A belváros szerkezetét megváltoztató célkitűzés volt egy új városközpont ötlete a Nagytemplom mögötti területen. A régi városrész elbontása nem újkeletű gondolat volt, a közfürdővel, a kocsmákkal, a szatócsbolttal, a gyógyszertárral, a cipésszel ellátott görbe utcás terület szanálását már az 1947-es első hároméves terv is tartalmazta. A késlekedésben, ami megelőzte a hatvanas évek végén megkezdett építkezést, közre játszott a forráshiány, más fontosabb megoldatlan problémák és a részletes rendezési terv hiánya, s annak a felismerése is, hogy szabad-e ekkora belvárosi területet szinte a földdel egyenlővé tenni. Az eredeti tervben a legszerényebb számítások szerint is 3500 lakás megszüntetése szerepelt. Még a város „szocialista jövője szempontjából” sem vállalták fel azonnal ezt a kockázatot.
Belátható időn belül megvalósíthatónak csak a Városházától a Dobó István utcáig terjedő új útvonal mellé csatlakozó közintézmények építését támogatták. Első lépésként beköltözési, kereskedelmi, lakásfelújítási, komfortosítási tilalmat rendeltek el a Kiskőrösi út, a Gáspár András, a Dobó István és a Batthyány utcákkal érintett területre, és csak az életveszély elhárítására teendő intézkedéseket hagyták jóvá.
A Gazdasági Gőzmalom látképe az 1970-es évek elején / Hlobocsányi Norbert, Múltbenéző / MNL BKML XV.5.a.
A kijelölt részt fokozatosan készítették elő bontásra, hogy megadhassák, hova mit lehet építeni. A régi városrész ütemekben történő felszámolása mögötti ok a politikai szempontokon túl annak is betudható volt, hogy az építési technika nem tette lehetővé egy egész új városrész gyors felépítését. „Hisz, ha valaki, aki a részletes rendezési tervet tanulmányozza, azt láthatja, hogy az nem 10-20, hanem még 50 év alatt sem valósítható meg.” – olvasható a városi tanács jegyzőkönyvében. A fejlesztés fókusza ezért a Leninváros belvárosba történő bekötésére, a Dózsa György és a Batthyány utca, illetve a Városháza mögötti szűkebb vonalakra terelődött.
1966-ban és 1967-ben a III. ötéves terv keretében a városközpontban 204 lakás felépítéséről döntöttek. Az új lakások kényelmi fokozatát is meghatározták, az 55 m2-t meg nem haladó lakásokban az elvárások között szerepelt az ivóvíz, a szennyvíz, a gáz, a villany és a telefon beépítése. Hogy az új lakók belakhassák a szocialista komfortot, ehhez előbb a Gáspár András, a Hosszú, a Kada Elek, a Nyíl, a Kőhíd, a Kádár, a Bagi László és a Dózsa György utcák több házát jelölték ki elbontásra. A szanálandó épületeket egyenként felmérték, összeírták feltehető építési évüket (többségük 80-100 év körüli volt), állagukat (vályog, égetetlen tégla, helyenként vertfal), amikről általában megállapították: „főleg a szigetelésük hiánya és vegyes falszerkezetük miatt avult”.
A népnyelvben némi feketehumorral nevezett Don-kanyarban, a Gáspár András utca és a Hosszú utca találkozásánál állt a 15. számú több házból álló összeépített földszintes épület, ami több lépésben épült 1860 és 1905 között mire elnyerte végleges formáját. A sokfunkciós ingatlanban működött gyógyszertár (130 m2), nyomtatványellátó (54 m2), cipészműhely (15 m2), húsbolt (58m2), fodrászat (55m2), vendéglő (148m2) és fényképészüzlet (11m2) a hajópadlós és parkettás vagy a döngölt földes, árammal és vízzel, saját vagy közös mosdóval ellátott lakószobák mellett. Olyan részleteket is fontosnak tartottak feljegyezni, talán érzelgősségből, hogy a félig alápincézett és vegyesfalú ház tetőhéjazata kettős hódfarkú cserépfedésű, födéme pedig deszka.
Volt egyszer egy „Don-kanyar” Kecskemét belváros-történeti kiállítás meghívó (Kiadó: Házinyomda Kft.)
Kecskemét szerkezetét hűen tükrözte a mezővárosokra jellemző életforma. A gazdálkodás mivel hatalmas külterületen folyt, ezért a település szerkezeti vázát képező utak minden irányból – sugárszerűen – érkeztek a központba, amely körül körkörösen bővült a város. Így alakult ki a sugaras és gyűrűs városforma, amit a rendezési tervek is követni fognak.
„Történelmileg kialakult központunk nem csak egyes közintézményeit nőtte ki, hanem forgalmi rendszere is elavult. A halmaz településekre jellemző sugaras, gyűrűs közlekedési hálózat a forgalom túlnyomó részét a városközpont felé irányítja, így egészen nyilvánvaló, hogy a közúti közlekedés és az egyközpontos város gyalogos forgalmának káoszában csak egy jó rendezési terv tud rendet teremteni.” – jegyezték fel az 1967-es rendezési terv előszavában. Ebben tüntették fel a város régi arculatát átalakító nagy tervet is, miszerint a legbelső gyűrűn belül épül fel a regionális szerepkörű városközpont, a középső gyűrűig terjeszkedik a régi város, a külső gyűrűn belül pedig új városrészek, és ipari területek.
Szó szerint veendő gondolatként merült az az áttörő terv is, hogy több utca áttörésével a városba sugárirányból érkező főforgalmi utakat körgyűrűkkel kapcsolják össze. Rövidebb távon a belső forgalmi körgyűrű kialakításáról döntöttek, amely közlekedési szempontból a városközpontot tehermentesíti, azért, hogy a főtéren áthaladó autóforgalom idővel megszüntethető legyen. Hosszabb távon pedig egy külső körgyűrű kialakítását tartották fontosnak, amelyen át elvezethető többek között a Budapest–Szeged irányú forgalom. Hogy mennyire csak alapelvként gondolkodtak ekkor még a körgyűrűkben, ez a városi tanács vb. üléséről készült jegyzőkönyvből is kiderült:
„hisz annak [kiskörút] megvalósítása 50-100 évet vehet igénybe, és azt majd csak a beépítési tervek jóváhagyásánál kell csak figyelembe venni”.
Először a helyi közlekedés-hálózat fejlesztési tervét készítették el, mely során azt az elvet követték, hogy a főtérre irányuló és a várost átszelő sugárirányú utakat (5-ös, 40-es, 411-es, 52-es, 53-as számúakat) a városmagot határoló körutakra vezessék. A városközpont akkori forgalmi rendje szerint ugyanis 26 utca szaladt össze egy pontba, a Szabadság térre, amelynek következtében mind a gyalogos forgalom, mind a járműközlekedés egyaránt megbénult és ez a teljes lehetetlenülés felé vezetett.
A belső gyűrű kiépítését szakaszosan, néhol utcák áttörésével és útnyitásokkal képzelték el, néhol a meglévők szélesítésével. A mérnöki vonalak húzása összekapcsolódott a szocializmust építő nagy tervvel is, melyben központi szerepet kapott a lakosság életkörülményeinek javítása érdekében indított nagyszabású lakásépítési hullám a belvárosban. Míg az új lakótelep, a Leninváros, a városközponton túli, viszonylag szanálásmentes területen épült, addig a városközpont közvetlen környéke, mely továbbra is háborítatlanul tükrözte 1967-ben az egykori mezőváros faluszerű arculatát, „megérett” a bontásra.
„Az egészségtelenül zsúfolt, de területileg legértékesebb részek elavult, korszerűtlen lakóházai a városrendezés mai fejlettségét hirdető új városrész és a történelmi városmag között nem maradhatnak sokáig. Bontásukat sürgeti a közlekedés új rendje, a közegészségügy és a városi huszadik századi normája.” – érveltek a városépítő szocialisták. Azzal számoltak, hogy a Batthyány és a Kada Elek utcák közötti területen, szanálással, négyemeletes beépítéssel összesen 1742 lakás lenne építhető.
A város belső magját, ahol városi, megyei és regionális funkciókat ellátó közintézményeket álmodtak a jövő homoki metropoliszában, egy „kis” körúttal tervezték körülfogni. Ezen keresztül csak a főtengely, a Rákóczi utca vonalában közlekedő forgalom halad át, míg a kaotikus közlekedést eredményező többi utca forgalma a „kis körútra” fonódva megy tovább. Ezzel a megoldással vélték elérni a balesetmentes „gyalogközpont” tervét, melynek közintézményei járművel a benyúló parkolóhelyekig megközelíthető.
Kossuth tér, jobbra a "Lordok háza" társasház 1967-ben. / Fortepan / Vozárik Edit
A terv tartalmazott a leendő kiskörúton két üzemanyag töltőállomást is, az egyiket a Komszomol téren (ma Piaristák tere) és a Katona József téren. A tömegközlekedés lebonyolítását a maihoz hasonlóan autóbusszal képzelték megvalósítani. Érdekesség, hogy központi megállóhelyet ekkor még nem irányoztak elő, hanem a város szélei között közlekedő járatok utasainak a „kis körút” mentén létesített megállóhelyeken való átszállásával számoltak csak. A parkolóforgalom részére viszont két mélygarázst is terveztek, az egyiket az Aranyhomok Szálló mögé (ma Széchenyi tér buszállomás) és a Honvéd utcába, összesen 580 autó számára. Továbbá alkalmas helyeken kisgarázsokat 162 személygépkocsi részére, magánhasználatú szabadtéri parkolót 460 járműnek és közparkolás céljára további 688 férőhelyet biztosított a terv.
Az ellentmondásoktól nem mentes és néhol nagyívű tervek között abban azonban egyetértés látszott 1967-ben, hogy a városközpontot körbe ölelő kiskörút kiépítése a sok épület szanálása miatt csak ütemezve kivitelezhető.
Folytatás következik. Írásunk második részében a hetvenes éveket tekintjük át.
Falusi Norbert írása
Kiemelt kép: Vincze János (1922-1999) kecskeméti fotográfus felvétele / Megosztva: Élet a régi Kecskeméten Facebook csoportban
Levéltári források:
MNL Bács-Kiskun Vármegyei Levéltár XXIII. 552. Kecskemét Város Tanácsa Végrehajtó Bizottságának iratai. Jegyzőkönyvek 1967-1968.
MNL Bács-Kiskun Vármegyei Levéltár XV.15.a.-II. Kecskeméti épületek tervrajzai II., 1947-1987
Felhasznált periodikák az Arcanum adatbázisából:
Állam és Igazgagatás, XIII. évfolyam, 12. szám, 1973 december
Budapest, XIII. évfolyam, 5. szám, 1975 május
Irodalom, dokumentum:
Juhász István: Kecskemét város építéstörténete. Kiadja: Kecskemét Monográfia Szerkesztősége és Tiberias Bt., 1998
Kecskemét Fenntartható Városi Mobilitási Terve 2016 – 2020. Kecskeméti Városfejlesztő Kft. és KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft, Kecskemét 2016
A lordok háza számomra ma is idegesítő látvány.