Kevés olyan fiókban maradt fejlesztés mozgatja meg a mai napig a kecskemétiek fantáziáját, mint a várost átszelő villamos tervei. Kezdetben még lovak húzták volna, épülhetett volna belvárosi kisvasút is, a megvalósuláshoz legközelebb kerülő változat pedig a mai fogalmaink szerint inkább tram-train lett volna. Felelevenítjük a sosemvolt hírös városi villamos kalandos történetét.
„Azonkívül tervezik közúti villamos vasut építését is, mely a város belterületének távoleső részeit hozná közelebb egymáshoz.” – írta Haraszthy Lajos a Kecskemét tervezett beruházásait taglaló részhez a Borovszky Samu szerkesztésében 1911-ben megjelent Magyarország vármegyéi és városai című könyvsorozatában. A szerzők nemcsak a város történetét, gazdaságát, kulturális életét, hanem a városfejlesztési terveket is részletezték. Szerepelt Kecskemét esetében a közkórház létesítése, vízvezeték- és lakásépítések mellett a közúti vasút terve is, amely utóbbi már az 1890-es évektől élénken foglalkoztatta a korabeli hírös városi közvéleményt.
Nem véletlenül, hiszen az ötlet nem tűnt megvalósíthatatlannak. A 19. század második fele a vasútépítés igazi reneszánszát hozta el hazánkba, ahol a városokat összekötő vasútvonalakon kívül hamar a városon belüli közlekedésben szerepet vállaló vonalak is megjelentek.
„Mi hiányzik Kecskeméten?” – tette fel címoldalon a kérdést a Kecskemét és Vidéke vezércikke 1892 őszén. Egyben meg is válaszolta, és a közúti vaspálya kiépítéséhez a vagyonos polgárság befektetési kedvét igyekezett felkelteni. A szerkesztőségi állásfoglalás szerint kétség sem férhet ahhoz, hogy gyors megtérüléssel kecsegtet a pályalétesítés, hiszen mind a személy-, mind a teherszállításra komoly igény jelentkezik, a költségek nem jelentősek, az úttest kisajátíttatása sem kerülne pénzbe, a sínek és kocsik pedig igen olcsón beszerezhetők.
Mindenki javára válna: a szolgáltatást használó közönségnek, a birtokaik értékesebbé válása révén a ház- és földtulajdonosoknak, illetve a befektetőknek, akiknek jövedelmezően fialna a pénzük. Nem utolsósorban pedig a fejlődésre vágyó városnak.
Kecskemét viszonyaihoz a „széles vágányu lóerőre berendezett közuti vaspályát” tartották alkalmasnak, mert a villamosvasút akkoriban még nem volt elég erős a teherszállítás igényeinek teljes körű kielégítésére, a gőzmozdonyt pedig az utcák keskenysége miatt tűzveszélyesnek ítélték.
Lóvasút az Orczy úton Budapesten 1890 körül / Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.07.084, Klösz György
„Egy kis vállalkozási szellemre és kedvre van szükségünk!” – zárta címlapos cikkét a Kecskemét című hetilap is 1891. október végi számában. A „Kecskeméti közúti vaspálya” címmel megjelent írás biztatja a vállalkozókat, fogjanak villamosépítésbe, ami nemcsak a város fejlődését erősítené, de – a szerző szerint – pénzügyileg is megérné az építtető társaságnak. A korban főleg magánvállalkozások építettek helyi igényeket kielégítő vasúti pályát, a városok ugyanis sokszor részvényesként voltak jelen a társaságokban.
A hetilap még a pontos vonalvezetésre is javaslatot tesz, ami a város szerkezeti adottságaira épül. Így lenne egy északkelet–délnyugati közlekedési főtengely, melyet egyéb útvonalak kiegészítenének. Eszerint a villamos a vasútállomástól a Nagykőrösi utcán, a főtéren és a mai Petőfi Sándor utca helyén lévő egykori Vásári-nagy utcán az Izsáki úton át a Széktóig járhatna, és akár még Miklóstelepre (az akkori állami szőlőtelep felé) is kifuthatna a fővonal. A vonalból leágazás vezetne (a Csongrádi utcán) a Műkert felé.
Jól látsznak a központba futó keskeny utcák / Habsburg Birodalom - Kataszteri térképek, Kecskemét, 1880-1881 / Arcanum
A Műkert egyébként, amiről a Műkertváros a nevét kapta, a mai Vadaskert és a Művésztelep helyén lévő, a korban már egyfajta városligetként működő kedvelt kikapcsolódási helyszín volt, ami csak a századforduló után veszít népszerűségéből. A lap akkor még úgy látta, erre is érdemes a vonalat vezetni. A javaslat szerint a hálózat emellett még a központban működő gőzmalmok teherforgalmának a kiszolgálására is alkalmas lett volna. Technológiájában még a lóvontatás mellé tette le a garast. Sőt, a szerző olyan részletekre is kitért, hogy a gőzmozdonyok közlekedését csak éjjel javasolja, azokat is „füstemésztő készülékkel” kellene felszerelni, hogy minél kevésbé zavarják a lakosságot.
A századforduló körül több városban is jártak már különböző, közúti síneken közlekedő, vagyis kötöttpályás járművek. Pesten még a városegyesítés, vagyis 1873 előtt jelent meg az első, ló vontatta közúti vasút, 1866-ban. A lóvontatás hamar elavult, már a fővárosi városvezetés is a villamos meghajtást preferálta. 1887-ben meg is nyílt az első, gőzzel működő próbavillamos a Nagykörúton. Ennek a technikai fejlődést jelentő járműnek közvetlen kapcsolata lesz a kecskeméti villamostervekkel is.
A főváros mellett a vidéki városokban is megjelent a közúti vasút. Ha a mai Magyarország területét nézzük, Szegeden az 1879-es nagy árvíz utáni újjáépítés során született a döntés, hogy nem az addig működő omnibusz-közlekedést állítja helyre a város, hanem lóvontatású villamost épít, és 1884-ben el is indult a forgalom. Az első villamos 1908-ban gördült ki a pályára. Debrecenben a szegedivel egy időben, 1884-ben indult az első, már rögtön gőzvontatású villamos, amelynek szárnyvonalain még lovak húzták a kocsikat. Az első villamos meghajtású kocsik 1911-ben indultak.
Miskolc sem sokkal maradt le, ott 1897-ben indult a villamosközlekedés rögtön villamos vontatással, ebben első volt a vidéki városok közt. Szombathely is ebben az évben kapcsolódott be a villamosközlekedésbe, pontosan a századfordulón (1900-ban) pedig Sopronban is elindult a villamosforgalom – mindkét helyen keskeny nyomtávú villamos megépítése mellett döntöttek. Pécs zárta a sort, ahol az I. világháború előestéjén, a közúti vasútközlekedés 1913-ban indulhatott el szintén rögtön villamos vontatással.
A Miskolci Városi Villamos Vasút (MVV) 5-ös motorkocsija, amely 1897. július 10-én indult / villamosok.hu
A vidéki városok közül Nyíregyháza, Gyula és Békéscsaba villamoshálózatának kialakulása járt be egy másik utat: itt a környező települések felé nyújtózó kisvasutak láttak el a városon belül is tömegközlekedési feladatokat, így ebben az értelemben villamosnak számítanak. Az 1876-tól Szabolcs vármegye székhelyeként működő Nyíregyházán a korszellemnek megfelelően szintén a század végén merültek fel a villamosépítési igények, azonban több kísérlet után sem kezdődtek el a munkálatok. Végül a bugaci kisvasúthoz hasonlóan a város a környező falvak összekötésére kisvasutat épített 1906-ban. Ugyanígy tett ebben az évben az akkor Békés vármegye székhelye, Gyula is.
Békéscsabán ellenkezőleg történik, hiszen nem a városból a környező települések felé, hanem fordítva: Mezőkovácsházáról éri el a kisvasút a várost 1899-ben. Ezt vezetik tovább, szintén a belvároson keresztül 1903-ban Békés városa felé, így ezzel a vasút a városon belüli közlekedésben is részt vesz (villamos meghajtást azonban később sem kapott).
A három alföldi város villamosépítésének története annyiban hasonlít Kecskemétére, hogy a kisvasúti vonal belvárosba vezetésének gondolata városunk esetében is megjelent: a Kecskeméthez tartozó Bugac felé már a századelőn is felmerült kisvasút építése, és több elképzelés szerint a belvároson keresztül is futhatott volna a pálya, kiszolgálva nemcsak a helyközi, de a városon belüli forgalmat is.
Volt olyen elképzelés, hogy a városon belüli szakasszal épül meg a Bugac felé tartó kisvasút. / Vonat a békéscsabai evangélikus Nagytemplom előtt 1955-ben / Wikipedia
Látható tehát, hogy az I. világháborúig a határon innen és a később már határokon túlra került városokban is épült villamos, ezt követően már nem. Egészen 2021-ig kellett várni, hogy Hódmezővásárhely belterületén elinduljon a Szegedig közlekedő tram-train, vagyis a vasútvillamos. Kecskeméthez hasonlóan papíron maradtak a tervek többek közt Győrben, Szolnokon, Nagykanizsán és Székesfehérváron is, így ezzel sincs egyedül városunk.
Ahhoz viszont, hogy áttekintsük, hogyan maradt le Kecskemét a villamosról, egészen a 19. század közepéig kell visszamenni, amikor Cegléd felől a vasút eléri a várost. A villamos és a nagyvasút vagy éppen a kisvasút építése ugyanis kéz a kézben járt.
Kecskemétet a vidéki városok közül az elsők között, már 1853-ban eléri a vasút. Pest és Szolnok között még a szabadságharc előtt, 1847-ben átadták a pályát. A vasútépítés a forradalom leverése után folytatódott: az Osztrák Államvasút 1854-re, Ceglédről leágazva Kecskeméten át Kiskunfélegyházáig adja át a vasúti pályát. A vonal 1855-ben Szegedet is elérte.
Kecskemét gazdasági fejlődését fellendítette a vasút megérkezése: nőtt az áruforgalom és gyorsan felfutott a kereskedelem, ami további kereskedőket és befektetőket vonzott a városba. Vasútépítéssel a korban nem csak az állam foglalkozott. Ha úgy ítélte meg, hogy érdemes, koncesszióként vállalkozóknak adta a vasútépítés és -működtetés jogait. A magán- és állami szféra így a mai fogalmaink szerint egyfajta „PPP-konstrukcióban” működött együtt.
1869-ben jelentkezik az első társaság, Csilléry Benő és Parragh Gedeon társaikkal a lakiteleki tiszai révig tartó lóvontatású vasút megépítéséhez kértek engedélyt. A feltehetőleg a belvárost még nem érintő vonalat elsősorban áruszállításra használták volna, de – a korukat megelőzve – már számoltak a turisztikai igények megjelenésével, valamint hogy az akkor még vadregényes Tisza-part kedvelt fürdőhellyé válhat. A beruházás nem nyert támogatást a magas költségei miatt.
A következő lóvasút tervét a Millhoffer Frigyes vezette társulás terjesztette elő 1875-ben. Ennek célja a mai Matkói út–Külső Szegedi út–Vasút utca–Mindszenti körút által határolt terület helyén lévő akkori Sertéshizlaló telep összekapcsolása volt a vasútállomással,, hogy az előállított élelmiszert közvetlen vasúti kapcsolattal gyorsabban a fővárosba lehessen juttatni. A társulás az összekötésre több útvonalat is javasolt; a várost vagy keletről és délről megkerülve érné el a pálya, vagy a városon keresztül, így az akkor még ott működő gőzmalmok szénszállítását is elvégezte volna. A korabeli sajtó a személyszállítási célokról nem számol be. A belvárosi tervezett útvonal sem ismert, de a város a pályához szükséges utak kiépítését megtagadta, így ez a vasút sem valósult meg.
Filmhiradó, 1928 április.: A Szent-Margitszigeti lóvasút utolsó napjai.
Az ötlet életképes volt azonban, ezért az Osztrák Államvasút 1881-ben megépíti a várost elkerülő vasútvonalat a Sertéshizlaló telepig. A Kecskemét című hetilap pedig már egy évvel előtte a közgyűlési kérvény megtárgyalása és elfogadása apropóján a várható gazdasági előnyöket ecseteli lelkesen:
„Azt, hogy a sertéshizlalás sokkal nagyobb terjedelmet nyer, azt, hogy a városon keresztül vezető kőút a göncölszekerek által nem rongáltatik, tehát a fenntartási költségek ez irányban apadni fognak, anélkül, hogy az útvám mennyisége csorbát szenvedne, szóval és ezt bátran merjük mondani, ilyetén módoni hozzájárulásával Kecskemétet ez irányban kereskedelmi emporiummá tette.”
A vasútépítés gyorsan a városok közti vetélkedés terepévé vált, a vármegye városai egymással versenyeztek, hol épülnek vonalak. Erre jó példa, hogy amikor 1888-ban Csongrád Kiskunfélegyházán keresztül kapcsolódik be a vasúti hálózatba, a Kecskemétről közvetlenül Csongrádra tartó vonalak tervei a háttérbe szorulnak. 1889-ben pedig Budapestről Lajosmizsére (akkor még Lajos-Mizse) érkezett meg a vasút, bekapcsolva ezt a települést is az ország vasúti vérkeringésébe.
Kecskemét végül csak 1895-ben tud revansot venni Félegyházán, amikor megépül a várost a zimonyi (ma: kelebiai) vasútvonallal összekötő fülöpszállási vasútvonal. A munkálatokra Wéber Ede – aki Helvécia megalapítójaként is beírta magát a várostörténetbe – kapott engedélyt még 1891-ben, végül a kész vonalat csak négy évvel később tudják átadni.
Kecskemét, 1895. 25. szám / Arcanum
Jelentősége hatalmas volt: a személyforgalom mellett a Kiskunság áruit már Kecskeméten keresztül lehetett a távoli piacokra vinni. Egyúttal felfűzte Izsákot és az ekkor még Kecskeméthez tartozó külső városrészeket (Ágasegyháza, Ballószög, Helvécia) a város közlekedési rendszerébe.
Átadása a felfokozott várakozásoknak megfelelően nagy csinnadratta közepette, az érintett települések lakosságának örömteli részvételével zajlott 1895. október 26-án, és erről a Kecskeméti Lapok is bő terjedelemben adott hangulatjelentést:
„E közben a mozdony zászlókkal, virágokkal és zöldlombokkal feldiszittetett s miután a bizottság mindent rendben talált, az egész küldöttség vonatra szállt s minden egyes állomásnál tüzetes vizsgálatot tartott. Útközben az épitési vállalat a vonaton elhelyezett hideg ételekkel és frissitő italokkal vendégelte meg az elfáradt küldöttséget, miáltal a hivatalos komolyságot vidámabb hangulat váltotta fel. [...] Izsák állomáshoz érve, a lelkesült lakosság, nők, férfiak egyaránt, szűnni nem akaró éljenzéssel és zeneszóval fogadták a küldöttséget.”
Üzemében HÉV-ként nyílt meg. Praktikus megoldással a vonalat a várost délről megkerülő, a Sertéshizlalóhoz vezető szárnyvágányba kötötték be, amelyen 1894-ben már rendező-pályaudvar is létesült, és ez lett később a Kecskemét alsó vasútállomás.
A város régi célja volt, hogy a Duna–Tisza közének gazdasági, szellemi és közigazgatási központja legyen egyszerre, ezt szolgálták a közlekedési fejlesztések is. Szintén ezt ösztönözték azok a tervek, amelyek az ország közepén terpeszkedő, hatalmas Pest-Pilis-Solt-Kiskun vármegye végleges felosztásáról szóltak, például Délpest vármegye újonnani lekanyarításával. (A Bach-korszakban a később ideiglenesnek bizonyult önkényes közigazgatási átszervezések nyomán létrehozott Pest-Solt megyének Kecskemét volt a székhelye 1853–1860 között.)
Kecskeméten örömmel fogadták az elképzelést, és a város aspirált is egy ilyen közigazgatási egység vármegyeszékhelyi címére. Egy székhelyaspiráns pedig nem nélkülözhette a nagyvárosi ambíciókat reprezentáló közúti vasutat sem. Nem véletlen tehát, hogy az 1890-es évektől a villamosépítési törekvések új lendületet kaptak.
Egy budapesti vállalkozó, Trausch Lajos 1894-ben kért és kapott is a várostól előmunkálati engedélyt lóvontatású vasútra. Az idők változását viszont jól jelzi, hogy a hírről tudósító Kecskeméti Lapok már megjegyzi, a városi közvélemény inkább a villamos vontatású vasutat pártolná. Nem véletlenül, hiszen ennél már sem a füst, sem a lovak után maradó „lócitrom” nem zavarja a városlakókat, és csendesebb is, mint a gőzzel hajtott társai. Trausch terve, amelynek a pontos tervezett útvonala szintén nem ismert, csendesen elhalt.
Egy évvel később, 1895-ben már egy komolyabb befektető jelentkezett, mégpedig az osztrák Wiener Bankverein érdekkörébe tartozó tőkeerős Magyar Vasúti Forgalmi Rt. A vidéki vasutak építésében és üzemeltetésében is járatos cég jó referenciákkal rendelkezett, ajánlata a Széktó és a Műkert személy forgalmának a kiszolgálását is tartalmazta, és nem ragaszkodott a lóvontatáshoz, hanem felajánlotta a hálózat mellett az azt is kiszolgáló városi villamostelep megépítését is. Az elképzelés mindezek ellenére elhalt. (A város végül saját villamostelepet épített, amit 1896-ban adtak át.)
A következő, millenniumi, 1896-os esztendő Kecskemét életében is sűrű volt, ráadásul május végén a város elvesztette polgármesterét, Lestár Pétert. Székét az emlékezetben a városépítő polgármesterként ismert Kada Elek vette át 1897-től.
Közúti villamos tervezett nyomvonala Kecskeméten, 1900. A térkép kelet-északkeleti tájolással készült, ezzel jelezve a város – akkori – tengelye a mai Rákóczi út – Petőfi Sándor utca vonala. / Wikipedia
1896 nyarán a Kecskeméti Lapok áll elő egy ötlettel a villamost érintően: érdemes lenne Budapestről jó áron megvenni a leváltásra készülő lóvasút anyagait, mert a fővárosban már zajlik a vonalak átépítése villamos meghajtásúra. (Ahogy korábban írtuk, az első villamos vasút 1899-ben nyílik Budapesten.) Az ötlet nem talált értő fülekre a városban.
Közben zajlik a vasútépítés, de nem a belvárosban; 1896 októberében megnyílik a Kecskemét–Tiszaug-vasútvonal, amellyel a város közvetlen kapcsolatot nyer a Tiszához. A megnyitáskor a vasutat bírálatok is érték, elsősorban a nyomvonalat illetően: szintén a Kecskeméti Lapok szerint a városnak előnyösebb lett volna, ha Szentkirály, majd Tiszakécske érintésével jut el a vonal a Tiszához. Azt mindenképpen pozitívumként értékelték viszont, hogy jelentős folyami áruszállítási lehetőséghez jutott a város a megtermelt termények és árucikkek elszállítására. Más kérdés, hogy utóbbi szempont később már kevésbé volt fontos, mivel a folyami szállítás fokozatosan veszített jelentőségéből.
Ezekben az évtizedekben a nagyvasúti és a közúti forgalomban részt vevő vasúti technológia, így a villamos és a HÉV sem különült el annyira élesen, ahogy később, a 20. században, például HÉV-járatok is részt vettek a városon belüli közlekedésben. A technológia majd a 20. század végén kezd újra közelíteni egymáshoz, és 1992-ben nyílik meg az első, ma már elterjedt vasútvillamos, vagyis a tram-train a németországi Kalrsruhéban.
A háromrészes sorozat második részében az 1890-es évek és a századforduló villamosépítési terveivel folytatjuk. A lóvasutat hamar felváltja a már valódi, villamos energiával működő vasút terve, de még a gőzvontatás is szerepet kap: új nyomvonalak és új vállalkozók tűnnek fel, a városházán pedig egymásnak is feszülnek a különböző jelentkezők.
Alföldy-Boruss Dániel és Barna Imre írása
Kiemelt kép: Lóvasút a Kálvin téren Budapesten (részlet) / Jelzet: HU BFL XV,19.d. 1. 07.120 / bparchiv.hu
Felhasznált irodalom:
Borovszky Samu: Magyarország vármegyéi és városai, Pest-Pilis-Solt-Kiskun vármegye. Országos Monografia Társaság, 1911
Juhász István: Kecskemét város építéstörténete. Kecskeméti Füzetek sorozat, 8. kötet. Kecskemét Monográfia Szerkesztősége – Tiberias Bt., Kecskemét, 1998
Kalocsai Péter: A vidéki városi villamosvasutak településfejlesztő hatása a dualizmus kori Magyarországon. In: Horváth Csaba Sándor et al. (szerk.): Ezerarcú vasút, 2. kötet. Fókuszban a vasúti építészet. Pécs, 2018. 283–310
Kalocsai Péter: A vidéki közúti vasutak és az urbanizáció a dualizmus korában. In: Katona András (főszerk.), Frisnyák Zsuzsa (szerk.): Közlekedés a Kárpát-medencében. Újabb kutatási eredmények. Budapest, Közlekedési Múzeum, 2003, 109–120
Felhasznált periodikák az Arcanum adatbázisából:
Kecskemét, 1880, 1891, 1895
Kecskeméti Lapok, 1895
Kecskemét és Vidéke, 1892
Petőfi Népe, 2008
Kedves Szerzö! A "1887-ben meg is nyílt az első, gőzzel működő próbavillamos a Nagykörúton." mondatban szereplő "gőzzel működő" szöveget lehet, hogy véletlenül elírták! Mert az említett próba villamos vonal "alsóvezetékes" villamos üzemű volt. (Forrás:https://hu.wikipedia.org/wiki/Budapest_villamosvonal-h%C3%A1l%C3%B3zata).
Üdvözlettel
Lenner Zsigmondt