A századfordulón felpörögtek az események a kecskeméti villamos körül, új jelentkezők érkeztek, a helyi sajtó is beszállt az ötletelésbe, és fontos szereplők feszültek egymásnak a városházán. Folytatjuk a sosemvolt hírös városi villamos kalandos történetét.
A meg nem épült kecskeméti villamosról szóló sorozatunk előző részében áttekintettük, más városokban miképp létesültek a dualizmus évtizedeiben belvárosi, a városi közlekedésben szolgáló közúti vasutak. Mivel a korban még nem vált el ezek és a nagyvasút építése, megnéztük a Kecskeméthez kapcsolódó vasútépítések történetét egészen az 1890-es évek közepéig, és tanulmányoztuk azt is, ahogyan a város nyilvánossága egyre inkább elköteleződik a közúti vaspálya létesítése mellett.
Városunkban az első, már valóban villamosvasút építésének terve 1896-hoz kötődik: egy berlini cég képviseletében kereste meg a városi tanácsot dr. Eötvös Bálint, hogy hajlandó lenne villamost építeni, és egyúttal ajánlatot tett a villamos közvilágítás kiépítésére is. A terveiben szereplő villamos fő útvonala a vasúti főpályaudvar–Nagykőrösi utca–a mai főtér érintésével a Vásári-nagy utcán át egészen a Széktóig vezetett. Új elem a tervekben, hogy a főtérről egy leágazással a Halasi úton keresztül Kecskemét-Alsó vasútállomásig is vezettek volna pályát, a Műkert felé tartó vonalat viszont nem terveztek. Ennél tovább az ajánlata nem jutott.
A villamosépítés ügye ugyanis újabb fordulatot vett: összekapcsolódott Lajosmizse és Kecskemét vasúti összekötésének tervével. Egy újabb vállalkozói ajánlat érkezett be ugyanis a közgyűlés elé, amelynek keretében „ki akarnák építeni a villamos vasútat Lajos-Mizsétől és Jász-Kerekegyházától Kecskemétig, ezentúl villamos közúti vasútat építenének a városban. Ezért kérnek: 1.120.000 frtot és 2. a villamos áramnak önköltségen a város által leendő előállítását”. A városházán felállt vasúti bizottság a vasútvonalnak a város önköltségén történő kiépítését nem javasolta.
Egy későbbi sajtóvita kezdő epizódjának is tekinthető, ahogyan Függetlenségi és 48-as Párt Kecskemét címmel vasárnaponként megjelenő hetilapja több írásában, leginkább a lajosmizsei vonal apropóján tollhegyre tűzte a millennium évtizedének egyik fontos közlekedési dilemmáját: gőz vagy elektromosság? A villamos energia alkalmazása a közlekedésben sok esetben még gyerekcipőben járt számos megoldandó problémával, miközben a gőzmeghajtásnak is megvoltak a maga hátrányai.
„Hanem a t. cz. vasúti bizottság itt nem áll meg, hanem elhatározza, hogy tovább tanulmányoz. Ha ez a tanulmányozás arra vonatkoznék, hogy a bizottság, vagy a tanács a gőzvasútra nézve bocsátkoznék a részletes tárgyalásba, akkor egyetlen szavunk sem volna. Hanem a villamos vasút kérdését akarják tanulmányozni!”
A Lajosmizsét Kecskeméttel összekötni tervezett vasútvonallal kapcsolatban a Kecskemét szerkesztőségének olyannyira markáns álláspontja volt, hogy még egy olvasói levélnek álcázott humoros fejtegetést is közöltek, görbe tükröt tartva a villamos meghajtást szorgalmazók elé:
Ha valóban ifj. Edison írt volna levelet a kecskeméti vasútügyi bizottsághoz, talán ezeket a sorokat írta volna / Kecskemét, 1898. 4. szám
Az iróniát nélkülöző írásukban hangsúlyozták, hogy villamos vasutat teherforgalomban sehol sem használnak, márpedig a lajosmizsei vonalnak kettős feladata lenne: a személyszállítás mellett a termények fuvarozását is a vasút vállalná. A személyforgalom önmagában csak sűrű közlekedés és nagy népsűrűség mellett lenne kifizetődő, márpedig ez a vonal ilyen lehetőségekkel nem rendelkezhet majd, ráadásul félő, hogy a vállalkozók esetleges bukása után a villamos áram előállítására szolgáló berendezés hitelét a városnak kell majd a nyakába vennie.
Azt ugyanakkor a Kecskemét szerkesztősége is kiemelte, hogy a Lajosmizséig megépítendő vasútvonal több szempontból is előnyére válhatna a városnak: egyrészt a mai Kerekegyháza, Úrihegy térségét is bekapcsolja a városi vérkeringésbe, másrészt az akkor már állami vasútnak konkurenciát állítana a főváros felé tartó közlekedésben, hiszen a Budapest–Szeged-vonalon kívül a többin HÉV-üzemben közlekedtek a vonatok – még nem az állami vasúttársaság működtetésében.
„Nevezetesen az a kérdés, hogy a város érdekében mi a szükségesebb, a közúti vasút-e, vagy a h. é. vasút s a gőzmozdonya, vagy a villamos h. é. vasút-e ? Erre a kérdésre nem találunk más feleletet, mint azt, hogy nekünk minden lehető módon a villamos vasúttal kell Lajos-Mizsével és Kerekegyházával összeköttetést keresnünk.”
Nem mindenki tört lándzsát a gőzmeghajtású vasút létesítése mellett: a Kecskeméti Lapok szerkesztősége egészen felvillanyozódott, miután 1898-ban Gerster Béla és Török Emil, a két budapesti mérnök vezette vállalkozás ajánlatot tett egy olyan városi közúti villamosra, amely a város határát elhagyva villamos meghajtású HÉV-ként közlekedett volna Kerekegyházáig és Lajosmizséig is.
A közgyűlés vasútügyi bizottságának küldöttei szemlét tartanak a már megépült Budapest–Rákospalota vonalon és villanytelepén, illetve a miskolci villamos vasúton is. Ezek után a vonalvezetésre több változat is születik: közös bennük, hogy északról kerülik meg a mai Vízmű utca–Izsáki út–Sport utca közötti területen ekkor még hullámzó Szék-tavat.
Egyes változat a Kecskemét-Alsó vasútállomáshoz kötné a vasutat, másik a belvároson keresztül – a mai fogalmaink szerint tram-trainként – a főpályaudvarhoz közlekedett volna a már a korábbi tervekből ismert, a városon keresztülfutó átlós útvonalon.
A helyi érdekű vasút Kecskemét alsótól a Szentháromság-temető mellett a Széktóig a teherszállító vonalat is magába foglalta volna, és a kunszentmiklósi út mentén haladva a Nyíri-erdőnél ágazott volna el Jász-Kerekegyháza, illetve Lajosmizse irányába. A szabványos nyomtávok lehetővé tették volna, hogy az államvasút kecskeméti és lajosmizsei állomásán is folytatólagosan közlekedjenek és csatlakozzanak a vonatok.
A fülöpszállási és tiszaugi vasút nehéz működtethetőségét hozza fel a villamos hajtású megoldás mellett érvként a Kecskeméti Lapok témában írt cikke. A magas szállítási díjtételek és a rossz menetrendek miatt ugyanis a személyforgalomra vonatkozó reményeket nem váltották be, ráadásul mind a viteldíj, mind a menetrend megváltoztatása csak igen körülményesen valósítható meg. Utóbbihoz az államvasút és a kereskedelmi miniszter jóváhagyása is szükséges. Szerintük villamos vasúttal ezek a problémák elkerülhetők, a vonatok kevesebb kocsival, így rendszeresebb menetrenddel, naponta többször, akár ötször-hatszor is elindíthatók, ezáltal gazdaságosan működtethetők.
A közgyűlés elé kerülő szerződéstervezet megállapította a viteldíjakat, és a vállalkozók azt a kötelezettséget is magukra vállalták – az abba foglaltak szerint az engedélyidő utolsó 15 éve kivételével –, hogyha a jövedelem a névleges tőke hat százalékát egymás utáni három évben meghaladja, akkor a város által kijelölt, legfeljebb három kilométeres útvonalon kötelesek egy új vasúti pályát létesíteni.
Kecskemét városa a közúti vasúthoz 50.000, a helyi érdekű vasútra 120.000 forint hozzájárulást adott volna törzsrészvények ellenében, illetve a vasúthasználathoz szükséges területeket adott volna át ingyen. De a szerződéstervezet szabályozta azt is, hogy a szükséges villamos energiát a városi villanytelep szolgáltatná, amihez a szükséges pluszberendezések beszerzése és fenntartása – benne a személyzeti költségekkel, de még a kenő-tisztító anyagok biztosításával is – viszont a vállalkozás feladata lenne. Illetve a városi lakosok érdekében további részletes megkötések is belekerültek:
„Úgy a h. é. mint a közúti vasút személy- és teherszállításra egyformán be lenne rendezve, de míg a h. é. vasút vonalain a teherszállítás nagyobb forgalom esetén gőzmozdonynyal is eszközölhető, addig a belterületen gőzmozdonyok csak kivételesen, akkor is a rendkívüli esetek kivételével — csak éjjel s szikrafogóval és füstemésztő készülékkel ellátva járhatnak.”
A Kecskemét-Lajosmizse vasútvonal előkészítésekor felmerült különböző nyomvonalváltozatok, köztük a városközponton keresztül vezetett elképzelés is / Horváth Ferenc: Kecskemét vasútjai
1898. július 18-án alá is írták a szerződést, ám a megépüléshez még az illetékes Kereskedelemügyi Minisztérium jóváhagyása is kellett volna.
Itt azonban elakadtak az előkészületek, mert a tárca nem engedélyezte az áram városi erőműről történő vételét, mert a pálya hossza miatt a keletkező költségeket nem fedeznék a várható bevételek. A vállalkozók viszont nem akartak saját villanytelepet építeni. Azt javasolták, a villamos megépítésére akkor térjenek vissza, ha a város bővíti a villanytelepét, így a fajlagos költségeiben olcsóbban tudja majd biztosítani az áramot.
A minisztériumi illetékesek akadékoskodása itt még nem ért véget, az állam áramlási jogának biztosítása miatt trükközéshez folyamodtak, amikor a városi szakaszokat is helyi érdekű vasútként szerették volna engedélyeztetni. Két év is eltelt, mire ezek a gondok megoldódtak, majd az újabb engedélyeztetési eljárásban már egy másik állami szereplő jelezte aggályait:
A kecskeméti szerkesztőséggel és kiadóhivatallal rendelkező Városok folyóirat írása a felhozott kifogásokat képtelenségnek nevezte, és nem titkoltan az állami vasúttársaság lobbierejét sejtette a hivatali huzavona mögött.
A lap szarkasztikusan megjegyezte, hogy a léghajók kormányozhatóságára vonatkozó kísérleteket be kellene tiltatni, vagy a Duna és Tisza közötti hajózható csatorna létrehozásán dolgozó minisztereket is el kellene bocsátani, hiszen ezek ugyancsak konkurenciát támaszthatnának az államvasúti teherszállításnak.
Szemrehányó soraiban több várost is megemlít, ahol az államvasutak a saját pénzügyi érdekeit úgy biztosítaná, hogy – bár nincs felhatalmazása –, mégis szinte hatósági jogkört tulajdonít magának, megakasztva a fejlesztési elképzeléseket.
Így tehát Kecskemét nem csupán a saját helyi érdekeiért, hanem a többi város szándékának érvényesüléséért is harcol, ahol nem az államvasút gazdasági eredményessége, hanem az általános jóléti fejlődés az igazi cél. Szerintük a gyümölcstermés vasúti szállítása egyébként sem jár komoly haszonnal, mert több mint nyolcvan százalékát külföldre értékesítik, és ez nem vonattal történik, hiszen a lassú szállítást és a többszöri átrakodást semmilyen gyümölcs „nem bírja meg”.
A hivatali elakadásokon kívül problémát jelentett a városon belüli vonalvezetés is: a Nagykőrösi utca helyett immár az időközben kiépülőfélben lévő Rákóczi utcán javasolta több szakember is a nyomvonalat, főleg mert a vasúti pályaudvar idehelyezése is napirenden volt. Emellett a Vásári-nagy utca szabályozatlansága sem könnyítette meg a helyzetet – érdekesség tehát, hogy már ekkor felmerült a mai Petőfi Sándor utca szélesítésének gondolata.
A város, megunva a sok huzavonát, kompromisszumként 1902-ben a belvárosi átvezetés helyett a változatok közül a Kecskemét-Alsó vasútállomáshoz történő bekötést választotta, így rábólintott az onnan a Szék-tavat megkerülő, ma is ismert nyomvonalra.
Közben született olyan javaslat is, hogy a lajosmizsei vasutat inkább a várost északról megkerülve kellene a Budapest–Szeged-vonalba kötni, és az akkori városhatáron – a mai Szövetség tér, vagyis a volt „Kuti-butik” környékén – kellene új állomást kapnia.
Ha az nem is, de a Kerekegyházát is elérő, leágazó szárnyvonal bekerült a tervekbe. A lajosmizsei vonalból a mai Hetényegyházánál leágazó, a városrészt északról megkerülő szárnyvonal 1905-ben a vonallal együtt készült el. (A városrész is szinte együtt létesült a vasúttal, Kada Elek ötven többgyermekes családot telepített ide 1902-ben, majd meg is kapta nevét a városrész.)
Ilyen 40 darab III. osztályú ülőhellyel, belülről kezelhető gőzvilágítással, gőzfűtéssel rendelkező motorkocsik közlekedtek az 1905-ben megnyílt Lajosmizse - Kecskemét és Kisnyír - Kerekegyháza vasútvonalakon / Fotó: Villányi György gyűjteménye (Wikipedia)
Eközben a legsarkosabb és leghosszabb konfrontáció nem is csak a nyomvonal részletkérdése vagy az állami hivatalok elodázó ügyintézése miatt alakult ki, hanem a helyi gazdasági érdekek csaptak össze mintegy fél évtizeden keresztül, amíg 1902 őszének közgyűlési vitáiban biztossá és véglegessé vált a kivitelező vállalkozó személye.
Ugyanis nemcsak Gersterék, hanem a fülöpszállási vasútvonal megvalósításával már bizonyító Wéber Edéék is rendelkeztek előmunkálati engedéllyel a lajosmizsei vasút megépítésére. Ők a – később megvalósult – kerekegyházi leágazással tervezték a nyomvonalat, a belvárosi átvezetést pedig keskeny vágányú közúti vasútként képzelték el. Gőzmeghajtást terveztek, és 100.000 forint városi hozzájárulást kértek. A Kecskeméti Lapok ugyanakkor egyik lapszámában megemlíti, hogy a keskeny vágány teherszállításra átrakodás nélkül alkalmatlan, átrakodással pedig drága, viszont csupán a személyforgalom nem elegendő a gazdasági megtérüléshez, tehát a teherszállításra is képes vasutat kell létrehozni.
Wéber Ede a vasútépítési érdemei mellett Helvécia megalapítójaként is közmegbecsülésnek örvendett. A két fél gyorsan egymásnak feszült, Wéber és Gerster között a sajtóban és a városi tanácsüléseken a személyeskedést sem nélkülöző vita alakult ki. Gőz és villany összecsapása is újra parázslott, a közgyűlési üléseken és saját lapjukban, a Kecskemét hetilap oldalain a Függetlenségi és 48-as Párt országgyűlési képviselője, Horváth Ádám kelt a gőzmeghajtás védelmére, és támogatta Wéberék ajánlatát.
A svájci születésű Wéber Ede Helvécia egyik alapítója, aki közreműködött a Kecskemét-fülöpszállási helyiérdekű vasút létrehozásában is /Kecskeméti nagy képes naptár, 1894
Horváth már fiatal jogtudósként kitűnt lendületével, publicisztikai tehetségével, és igen korán fontos megbízatásokat vállalt el a politikában, így aztán a napi történések népszerű és aktív résztvevőjeként egy idő után képviselőnek is megválasztották. De amilyen hirtelen feltűnt, olyan mostohán alakult a sorsa a későbbiekben, és maradt ki a századforduló utáni hazai és kecskeméti közéleti eseményeiből. A lajosmizsei vasút körül kialakult polémiának viszont az egyik legaktívabb szereplője volt.
Felvetései között akadtak megfontolásra alkalmasak, és már-már kekeckedő fontoskodások is bőven. Jogászi végzettséggel a Gersterékkel aláírt szerződést szinte szavanként vette nagyítója alá, és találta pontatlannak a különféle megfogalmazásokat. Szerinte az állomásokat nem elég „összekötni”, a ki- és beágazó kifejezésekkel kell a lehetséges félreértéseket elkerülni. De a szabatos fogalmazást kéri számon a szerződés szövegében előforduló „közlekedési eszköz” kapcsán is: „Ez megint olyan tág kifejezés, amibe belefér valami rozoga omnibusz-kocsi vállalat létesítése is, az is [közlekedési eszköz].”
Véleménye szerint hiba a „földfeletti villamáram vezeték” használatára teljes körű jogot adni, hiszen bár drágább az alsó vezeték, de ha igen jövedelmezőnek bizonyulna a vonal, és lenne pénz az átalakításra, mégis maradjanak meg a felsővezeték-oszlopok szemet szúró forgalmi akadályoknak az engedélyben biztosított hatvan éven keresztül végig? Erősen vitatta a gazdasági megtérülést, gúnyolta a szerződés azon kitételét, amely szerint a Kecskemét-Alsó vasútállomástól a Széktóig vezető vonal veszteséges fenntartás esetén megszüntethető. Meggyőződése volt, hogy ez a szakasz végül életképtelennek bizonyul. Könnyelmű elgondolásnak tartotta, hogy Kecskemét 60 évre kötelezze el magát, és igencsak eltúlzottnak vélte, hogy „két utcza vasútjára”, tehát tulajdonképpen a városon belüli villamosvonalra 50.000 forintot adjon ki a városvezetés.
„Wéber Ede is adott be ajánlatot városi villamos közúti vasútra és pedig a Csongrádi-nagy utczára kiterjedőleg is a műkertig. A vasútügyi bizottság ezt az ajánlatot egyszerűen mellőzte, mert Wéber a keskenyvágányú vasútat látja a czélszerűbbnek, a vasútügyi bizottság pedig rendes vasúti teherkocsikat is akar a városon keresztül huzatni.”
Megfontolandó szerinte, hogy Wéber ajánlatában lehetséges-e módosítás a nyomtávot illetően, és az is, hogy a 120.000 forintos bizonytalan üzemű villamos vasút helyett nem lenne-e érdemes 100.000 forint költségen inkább a bevált technológiájú gőzüzemet, tehát Wéber ajánlatát választani.
„A villamos vasút ellen igen sok aggodalmat hallottunk. Hogy technikailag kivihetetlen, hogy teherszállításra alkalmatlan, üzeme s ennélfogva szállítás díjai drágák, hogy az üzemköltségeket sem fogja kifizetni, stb. Az elsőt megcáfolják a már létező villamos vasútak, a másodikat a kötött szerződés, a harmadikra nézve pedig ez alkalommal csak azt hozzuk fel, hogy bár Kecskemét város közönségére nézve is nagy veszteség lenne a 170,000 frtnyi hozzájárulás elvesztése, a vállalkozókra nézve az általuk befektetendő 6—700,000 frt megsemmisülése bizonyára még nagyobb szerencsétlenség volna.”
A Kecskeméti Lapok közgyűlési tudósítása (1898. június 26.) hírt ad a Gerster-féle szerződés elfogadásáról, határozat születik tehát a villamos- és vasútvonalak megépítéséről. A sorolt aggodalmak természetesen Horváth Ádám felszólalásában hangoztak el, az újságcikkeihez hasonló aprólékossággal sorolta az ellenvetéseit, amit kifogásol is a lap, mert a százféle részletkérdés mindegyikére megválaszolni lehetetlenség, a leginkább lényegesekre pedig a tisztviselők érdemben kitértek, Horváth képviselő mégis szemrehányóan utasítja el a szerződéstervezetet arra való hivatkozással, hogy nem kapott teljes körű tájékoztatást. Félti a város békéjét a szenvedélyeket erősen felkorbácsoló közgyűlésektől, miközben a Kecskeméti Lapok cikke szerint ő saját maga a leginkább érzelmekkel teli, szenvedélyes tárgyaló.
A századelő első évei továbbra is villamos és lajosmizsei vasút nélkül találják a várost, a hivatali malmok lassú őrlési sebessége az engedélyeztetési eljárásokat késlelteti. 1902-ben Wéber egy újabb ajánlattal áll elő, fellángolnak a korábbi ellentétek, amelynek végére – és ezúttal véglegesen – egy októberi közgyűlésen maga Kada Elek polgármester tesz majd pontot.
Az új ajánlatot először a sajtó, mégpedig a Kecskeméti Friss Ujság teszi nagyító alá, egyben megfogalmazza a kritikáját is: a módosított útvonal hátrányos a termelőknek, de azt is hiába sérelmezi Wéber, hogy évek óta nincs vasútépítés, hiszen Gersterék már az engedélyeztetési eljárások célegyenesében járnak, míg Wéberéknek teljesen elölről kellene kezdeniük a hivatalok ajtóin a kopogtatást. Habár a várostól kevesebb befektetést kér, mégis sokkal bizonytalanabb lenne Wébert megbízni az építéssel – miközben Gersterék már egy korábban aláírt szerződéssel is rendelkeznek.
„Nyomban a jelentés elhangzása után szólásra emelkedett Kada Elek polgármester. Beszéde kezdetén kiemelte, hogy Wéber Ede írása ellenében szükségesnek tartja most a közgyűlésén való részletes nyilatkozást.”
Az említett Wéber-írás komoly állításokat és sejtetéseket fogalmazott meg, amelyek nem maradhattak válasz nélkül, így Kada polgármester terjedelmében és összeszedettségében is kiemelkedő októberi közgyűlési megszólalása kellett ahhoz, hogy az évek óta tartó vasútépítési dilemmákat a város végre lezárhassa. A teljes beszédet leközölte a Horváth Ádám főszerkesztésével megjelenő Kecskemét hetilap, amely ekkor a korábbi álláspontjával ellentétben teljes mellszélességgel kiállt Gersterék elképzelése mellett. Persze az is igaz, hogy az engedélyeztetési eljárások kacskaringós útjait bejárva ekkor már nem villamos, hanem gőzmeghajtású vonalban gondolkodtak a vállalkozók is.
Előtte még a szeptember is forró őszi napokat tartogatott a vasútépítést figyelemmel követő kecskeméti polgárok számára. Többen észrevételezik, hogy a város túlságosan nagy anyagi áldozatot vállal, bizonytalan a megtérülés, de ezeket az ellenkezéseket még könnyedén letörik a vasút létesítése mellett érvelők: a vasútvonal nyomvonalába eső városi tulajdonú földterületek iránt nagy a kereslet, már önmagában az eladásukból befolyó pénz fedezi a város költségeit, a gazdasági-társadalmi haszon pedig felbecsülhetetlen, miután a mezőgazdasági termelés, a szőlőkultúra hatalmas fejlődésnek indulhat a termények olcsó és egyszerű szállíthatóságán felbuzdulva.
Dr. Iványosi Szabó László felvetéseire – miszerint ha olyan jövedelmező lesz ez a vasút, miért nem építi meg a város maga önerőből, illetve az, hogy az 1898-as elképzelésekhez képest rengeteg dolog megváltozott, a vasútépítés egészének felülvizsgálatát követelné meg – pedig maga a polgármester válaszolt, meggondolatlanságnak nevezve a költségigény hatalmas nagyságára tekintettel a teljes vasútlétesítés városi kasszából történő finanszírozásának ötletét. Egyúttal cáfolta, hogy az időközben bekövetkezett változások miatt komolyabb újragondolásra lenne szükség.
De mindez még semmi sem volt az októberi közgyűlésen kibontakozó polémiához képest.
„...két meg nem nevezett tanácstag azzal vádoltatik, hogy azok a vasútügyből kifolyólag megvesztegettettek. A tanács, reputatiójának megóvására és megvédelmezésére, szükségesnek tartotta, hogy Wéber Ede ellen, aki ezeket a rágalmakat állította és az ellen, akit ő a rágalom kútforrásául megnevez, esetleg dr. Nagy Mihály és esetleg ismeretlenek ellen, a sajtópert megindítsa.”
Kada éles szavakkal utasította vissza a sajtóban megszellőztetett vesztegetési vádat, és kifogásolta azt is, hogyha Wébernek konkrét információi lennének, miért nem hozta elő azokat a vasútügyi bizottság szeptemberi ülésén – mindezekkel párhuzamosan pedig markánsan kiállt a városi köztisztviselők becsületessége mellett.
Hivatalos iratokkal igazolta, hogy Wéber még 1898-ban valóban visszavonta az építési ajánlatát, ennek a bizottsági elfogadásáról szóló értesítést átvette, tehát azok az aktuális fellebbezésébe foglalt állítások is hamisak, miszerint az ajánlatát sohasem vonta vissza, és azt az illetékes bizottság még nem tárgyalta, hanem igyekezett azt elmismásolni.
Viszontválaszában Wéber elismerte a polgármesteri felszólalásban elhangzottak igazságtartalmát, elnézést kért a tévedéseiért és az alaptalan gyanúsítgatásokért, de azt fenntartotta, hogy „bizonyos befolyásoktól nem mentes a tanács” (Bagi László helyettes polgármester ezt is visszautasította), ugyanakkor azt a felelősséget vállalja, hogyha a közgyűlés a rosszallását fejezi ki emiatt, kész visszavonulni, a törvényhatósági bizottsági tagságáról is lemondani.
Az emlékezetes közgyűlés után kisebb kitérőkkel – például még eljátszottak az akkoriban komoly közlekedési ígéretnek tűnő, de később zsákutcának bizonyuló gőzautókkal történő megvalósítás gondolatával is – végre elkezdődhetett a vasútlétesítés tényleges folyamata. A villamos vontatás eszközei végül nem épültek ki, ideiglenesen gőzvontatással oldották meg a működést. Más kérdés, hogy az 1905-ben végül megnyíló vasútvonalon mai napig nincs villamos vontatás.
A vonal megnyitása ezzel együtt is nagy előrelépés volt a környék lakossága számára, ráadásul – ahogy a korabeli vasúti térképeken is látható – a HÉV a mainál jóval több helyen állt meg. Hogy mennyire nem változott sokat a város térszerkezete az elmúlt száz évben, az is mutatja, hogy a mai városi tervekben – ahol újra nagyobb szerepet kapna a vasút – majdnem ugyanott létesítenének megállóhelyeket. Így például a Széktónál lévő vasúti megálló újraépítése ma is a tervek közt szerepel.
Kecskemét környéki vasutak az 1920-as évek közepén, még a bugaci kisvasút nélkül. Az eredetileg hévként működő vasútvonalakon sokkal sűrűbbek voltak a megállók. Néhány megállóhely ma már városon belül lenne / Horváth Ferenc: Kecskemét vasútjai
Sorozatunk befejező, harmadik részében megnézzük, milyen tervek születtek a kecskeméti villamosra a lajosmizsei vasút megépülése után, illetve tévhiteket is eloszlatunk az 1911-es földrengés és a villamosépítés összefüggésével kapcsolatban.
Alföldy-Boruss Dániel és Barna Imre írása
Kiemelt kép: Lehel utca 41., Császári és Királyi Katonai Élelmezési Raktár, 1908 / Deutsche Fotothek / Brück und Sohn / Fortepan
Felhasznált irodalom:
Juhász István: Kecskemét város építéstörténete. Kecskeméti Füzetek sorozat, 8. kötet. Kecskemét Monográfia Szerkesztősége – Tiberias Bt., Kecskemét, 1998
Felhasznált periodikák az Arcanum adatbázisából:
Kecskemét, 1898, 1902
Kecskeméti Friss Ujság, 1902, 1903
Kecskeméti nagy képes naptár, 1894
Kecskeméti Lapok, 1898
Kecskeméti Ujság, 1915
Városok, 1900 (10. lapszám)
