Már negyedórás szemlélődés után is beleszédül az ember a városközpont közlekedésének bábeli zűrzavarába, amelyről összességében elmondható, hogy „kibirhatatlanul rendetlen”, és egyáltalán nem növeli Kecskemét jóhírnevét.
Erre a sommás, és egyben kritikus megállapításra jutottak két teljes napnyi megfigyelés, a városi közlekedési helyzet alapos tanulmányozása után helyi hírlapírók. De mielőtt még olvasóink elkezdenék magukban felsorolni a nap mint nap elszenvedett kényelmetlenségeket, eláruljuk, a fenti kijelentés nem a jelenkorból, és nem mai újságírók tollából származik, hanem a múlt század 30-as éveiből, a két világháború között hazánkban is elindult automobilizáció első hullámának hétköznapi hatásairól.
Bárminemű hasonlóság persze nem a véletlen műve. Az autóhasználat elterjedése újra és újra kihívások elé állítja a várostervezéssel foglalkozó szakembereket, és egy-egy városszerkezeti kialakítás akár hosszú évtizedekre is meghatározhatja, hogy milyen módon és mennyire hasznosan tudjuk élettel megtölteni a köztereinket. Emellett persze közvetlen kihatása van a közlekedés milyenségére, annak biztonságára is.
A múlt század első néhány évtizedének egyik igen sok kritikát kiváltó, és a baleseti statisztikákban is nyomot hagyó helyszíne az a mai Kiskörút-nyomvonalára eső „halálkanyar” volt , amelyik a Beretvás Szálló mellett négy igen fontos közlekedési irány találkozópontjául szolgált.
„Tegnap délelőtt kevéssel 11 óra után súlyos autógázolás történt a Nagykőrösi utcai halálkanyarban. Görög Tibor, a Shell művek igazgatója Opel autóján jött Kecskemétre, a rendőr intését nem vette észre és belegázolt a forgalmas korzó közönségébe.”
Ebben a balesetben szerencsére csak egyetlen ember sérült meg, és ő is megúszta zúzódásokkal, de a Nagykőrösi utca – Koháry utca kereszteződés haláltorkolata szüntelen életveszélyt jelentett az őrszemes rendőrökre, a forgalmas Nagykőrösi utca járókelőire, és a Beretvás Szálló teraszon kávézgató vendégeire egyaránt. Állandó beszédtémát szolgáltatott, a rendőrség és a különféle hivatalok kínlódva keresték a megoldást az alapvetően városrendezési hiányosságokból, a „városrendezetlenségi” örökségből fakadó problémára.
Maga a Beretvás épülete a mai OTP-székház helyén állt, és szinte pontosan egy évszázadon keresztül fogadta a szállóvendégeket, illetve kávéházi betérőket 1958-as lebontásáig. Nevét építtetőjéről és tulajdonosáról, Beretvás Pál vállalkozóról kapta, akitől később fia, a leginkább szőlészettel-borászattal foglalkozó ifjabb Beretvás Pál vette át a stafétát.
A Beretvás Szálló és Kávéház igen gyorsan a kecskeméti közélet egyik legfontosabb helyszínévé, sőt fogalommá nőtte ki magát, a múlt századfordulón élte fénykorát, majd sorozatos tulajdonosváltások és anyagi krízishelyzetek után az 1950-es években már Béke Szállóként egykori hírnevéhez méltatlan körülmények között, homlokzati díszítettségétől megfosztva és folyamatos állagromlási problémák közepette agonizált.
A Beretvás Szálloda fénykorában, 1905-ben / Fotó: Magyar Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum (licenc: CC BY-NC-ND) – Magyar Nemzeti Digitális Archívum
„A Beretvás előtt haladó autókat, motorokat és kerékpárokat könnyen érheti baleset, hiszen a szűk útkereszteződésnél négy irányból jöhetnek és találkozhatnak egy időben.” A balesetek megelőzése érdekében a város és a rendőrség ezért hamar elkészíti az egyirányú közlekedéshez szükséges táblákat. Rövid türelmi idő után a rendőrség helyszíni bírságot szab ki a szabálytalanul közlekedőkre" – számolt be a belvárosi közlekedés veszélyeiről a Kecskeméti Lapok 1948. március 19-én.
Már sokadik ígéret, és sokadik próbálkozás volt ez a forgalom megzabolázására. Egy időben zsákutcák létrehozásával akadályozták meg a Koháry utcát keresztező közlekedést, máskor a kerékpárosokat tiltották ki a Nagykőrösi utcáról, de az is felvetődött a közvéleményben, hogy kifelé irányban egyirányúsítsák a Koháry utcát, és a városba befelé irányuló forgalmat ezzel párhuzamosan, az Arany János utcán keresztül vezessék.
Az egyirányú közlekedés fogalma egyébként ebben az időben nem volt még egyértelmű mindenki számára, amin csak utólag csodálkozunk el, pedig ha jobban belegondolunk, akkor még egyáltalán nem volt általános érvényű a közlekedési ismeretek tudása (és egyben oktatása). Jogosítvánnyal, pontosabban hajtási engedéllyel is igen kevesen rendelkeztek.
Így a zsákutcák kialakítása is kisebb kalamajkába torkollott:
„A közönség egy része azért hiszi ezt egyirányú forgalomnak, mert csak a Koháry-utca—Beretvásszálló—zsidó templom irányában és vissza lehet közlekedni, keresztbe pedig nem. Holott az egyirányú forgalom alatt kizárólag azt értjük, amikor egy útvonalon csak egy irányban lehet haladni, vissza nem.” – magyarázta kritikus hangon a Kecskeméti Közlöny újságírója 1937 februárjában, amihez élcelődő rajz is nyomtatásba került.
Mind a rendőrség, mind a város polgárai rámutattak, hogy jelentős előrelépést valójában a teherforgalom más útvonalra terelése jelentene. De a probléma azért ennél jóval összetettebb volt.
A Jókai utcán a főváros felől érkeztek autók, a Csongrádi utcán keresztül pedig Szeged irányából hárult komoly terhelés a Beretvás előtti szakaszra, tetézve a Nagykőrösi utca által szintén országúti forgalmat bevezető közlekedési ággal. A Beretvásnál tehát néhány négyzetméternyi területre futott össze három fontos közlekedési kapcsolat, és a Szabadság tér felől érkező belvárosi forgalom. Ez így már komplex várostervezési anomália, amely valódi problémaként csak az autók számának felszaporodásával jelentkezett, ugyanakkor egyfajta időzített bombaként hordozta magával a városrendezési beavatkozások meg-megakadása, sorozatos félbemaradása.
Kecskemét és Vidéke újságcikk, 1941. május 5. / Forrás: Arcanum adatbázis
Ezeknek a városrendezési elképzeléseknek első igazi lendületet még Kada Elek, talán a legismertebb és legelismertebb polgármesterünk adott. Az 1890-es évek felbuzdulását ugyanakkor megelőzte a Szilády Lajos mérnök által irányított felmérés, a térképek elkészítése, és szabályozási terv elfogadtatása, amely a század 50-es éveitől kezdve egészen az 1870-es évek derekáig elhúzódott.
Bécset jó, Budapestet rossz példaként emlegette a Kecskemét című hetilap egyik 1894-es számának vezércikke, amelyik aggódva vetette fel, hogy egy teljesen új városrendezési terv kidolgozása lenne szükséges, mert a zajló ötletszerűség és esetlegesség nem fog kellő eredményre vezetni. A Szilády-féle szabályozás túlhaladott, és egyébként is sokszor módosították, „keresztül-kasul megbontogatták”.
Hogy a városházi elképzelések mennyire rímeltek a fenti szerkesztőségi állásfoglalásra, Kerekes Ferencz főmérnök 1898-ban a Kecskeméti Lapok hasábjain megjelent írása mutatta meg igazán. Szerinte a sürgetés indokolt, és egy leendő városrendezési tervnek utcák és terek tekintetében esztétikai, illetve forgalmi szempontoknak egyaránt meg kell majd felelni. Be kell kapcsolni a közlekedés vérkeringésébe a külső városrészeket, és figyelni arra is, hogy utcáink és tereink kellően tágasak és levegősek legyenek.
Kritikaként fogalmazta meg, hogy az utcáink görbék, a tereink szabálytalanok, és sok a sikátoros, szépészeti és egészségügyi aggályokra is okot adó terület. A korábbi városrendezési szabályozás nem volt a szükségesnek megfelelően merész, és túlságosan is az olcsóságra törekedett. Pedig „az a szabályozás fizeti ki magát, a hol volt elég merészség hatalmas forgalmi ereket nyitni, hol nem irtóztak a momentán költségektől, szóval a hol csakugyan századokra szabályoztak”.
Kecskemét főteréről nyílik a Kőrösi utca, ma Nagykőrösi utca. Év: é. n. Kép forrása: MNL Bács-Kiskun Vármegyei Levéltár, XV. Gyűjtemények, 5.a.
Év évet követett, és 1908-ban a Kecskemét hetilap arról cikkezett, hogy a városfejlődés megállt, de legalábbis ijesztően lassan halad. A városkövezés késik, mert a vízvezetékek kiépítésére várnak (azt pedig a csatornázásnak kellene megelőznie), így viszont gyakran lepi el a por egész Kecskemétet.
A Kecskeméti Ujság pedig még ennél is vehemensebben követeli a változásokat ezekben az években, az 1913-as évet is azzal a dorgáló írással indítja, miszerint az előző esztendőben „Kecskeméten nem történt semmi!” Előtte való évben viszont igen, az emlékezetes földrengés, amelyben a Zsinagóga kupolája megrongálódott, és számos más helyrehozatali munkálatokat is rótt városunkra.
Az indulat persze érthető, hiszen úgy érezhette a kecskeméti városlakó, hogy nem csak a külföldi világvárosok, de a hazai kisebb és nagyobb települések is sokkal jobban fejlődnek nálunk. Szintén a Kecskeméti Ujság hasábjain jelent meg (nem is egyszer, hanem néhány havonta visszatérően) az az átfogó írás, amelyben a városrendezést már-már művészeti rangra emelik, és a városfejlesztési tudásanyag azokban az évtizedekben fellendülő tendenciájára hívják fel a figyelmet. Illetve még arra a nem elhanyagolható kívánságra is, hogy
„a háztömböket lehető sürü zöld területek, parkok, kertek, játékterek szaggassák meg”.
A lelkesedést és ezzel együtt a fejlődés lehetőségét a világháború törte meg. Méghozzá olyannyira, hogy a városrendezéssel komplex módon, szabályozási szinten egészen az 1930-as évekig nem is foglalkoztak elődeink, de azért azt hozzá kell tennünk, hogy a földutak leburkolása keramitkövekkel, a csatornázási munkálatok a város erejéhez mérten folyamatosan zajlottak.
1927-ben Oltay Károly műegyetemi tanár irányításával indult el egy újabb, nagyszabású felmérés, amire igen nagy szükség is volt, hiszen ekkor még mindig csak a Szilády-féle, 1870-es évekbeli térképek álltak rendelkezésre, amiről mondanunk sem kell, hogy teljesen elavultak, használhatatlanná váltak. A térképek elkészítésében részt vett Szappanos Jenő is, aki a következő két évtized városrendezési próbálkozásaiban kulcsszerepet játszott.
„Kecskemét egész jövője az útkérdésen fordul meg” –
hangsúlyozta már egy 1940-es előadásában, ahol ábrákkal, a konkrét helyszíneket is bemutató rajzokkal szemléltette a város múltját, akkori jelenét, és lehetséges jövőjét. Egy új szálloda helyének kijelöléséről is beszélt, ezzel párhuzamosan pedig a Beretvás szálló telekcsonkítási terveiről, megpendítve az épület lebontásának gondolatát is.
Kecskemét, Kőrösi utca sarkán a Beretvás. A képeslapot a kecskeméti jegyzői tanfolyamról küldte egy jegyzőjelölt Nyíregyháza jegyzőjének. Év: 1926. Kép forrása: MNL Bács-Kiskun Vármegyei Levéltár, XV. Gyűjtemények, 5.a.
„A rossz kövezetű utcában teherautók százai rohannak végig pokoli lármát csapva; a kórház előtt teljes gázzal és üvöltéssel rohannak végig, majd irtózatos fék nyikorgással lassítanak csak le a Nagykőrösi-utca haláltorka előtt.”
Az 1935-ben rossz kövezetű utca Jókai nevét viselte akkoriban is, a kórház pedig a mostani Piaristák téri rendelőintézet helyén állt 1948-ig. A mai napig Cserepes Kórházként emlékszünk rá, ez volt ugyanis a város első cseréppel fedett épülete.
Panaszkodtak a betegek, mert az autótülkölés, motorberregés zavarta a nyugalmukat, és panaszkodtak a Nagykőrösi utca kereskedői, amikor a forgalmuk megcsappant a kerékpáros forgalom kitiltása után. Közben rendszeresen jöttek a hírek a haláltorokban történt balesetekről.
A haláltorok szűkös zegzugosságáról a fenti kép talán a leginkább árulkodó, de nem is kell alaposabban szemügyre vennünk, hogy feltűnjön még egy furcsaság: a Jókai és Koháry utca tengelye nem esik egy síkba, a Koháry utcának a Jókai utca nem szerves folytatása, hanem beleütközik a szemközti kirakatokba, ezzel is növelve a kereszteződés beláthatatlanságát.
Nem tudtuk kideríteni, hogy ez magától alakult-e így, vagy Pirovits Aladár mérnök akaratából, akit még Kada Elek kért fel a kecskeméti városrendezés segítésére. A Kecskeméti Közlöny 1930-ban mindenesetre meglehetősen neheztelő és korholó tónusban emlékezett meg a városunkban kifejtett tevékenységéről.
„Mert ami a városrendezésből jó, mint például a főtér és Rákóczi-út, az nem a Pirovics terve. Viszont ami az ő terve, mint például a Szabadság-út, Széchenyi-út, újabb városrészek, az nem jó.” De leginkább azt vetették a szemére, hogy minden általa tervezett utca nekimegy a falnak. Pirovitsnak ugyanis volt egy megrögzött elve, miszerint a hosszú utca nem szép.
Szép vagy sem, de az biztos, hogy sok esetben praktikus. Erre kellett rájönni a haláltoroktól egy kőhajításnyira fekvő Wesselényi utca – Nagykőrösi utca kereszteződés esetében is, ahol 1936-ban szintén a Kecskeméti Közlöny híradása szerint le kellett bontani a Hitelbank-házat, mert a Pirovits-féle városrendezés hagyatékaként a Budai utca torkolata nekiütközött, ahogyan a Wesselényi utca torkolata is a vele szemben elhelyezkedett Zimay-háznak.
Kecskemét, Szabadság tér, 1970 - Fotó: Fortepan / FŐFOTÓ
Manapság a városrendezés sokadik reneszánszát éli, és ha épp nem különféle haláltorkokkal birkózik, feladata azért akad bőven. A Koháry-Nagykőrösi kereszteződés már az 1960-as években kiegyenesedett, kiépült a Kiskörút, újabb forgalmi és városszerkezeti problémákkal szembesítve a döntéshozókat. Az autóhasználat évszázada után az emberközpontú szemlélet igyekszik teret nyerni, és hogy a jelenlegi kialakítás megfelel-e ennek, döntse el ki-ki maga.
Barna Imre írása
Felhasznált periodikák az Arcanum adatbázisából:
Kecskeméti Közlöny: 1930, 1936, 1937, 1940
Kecskemét és Vidéke: 1935, 1937, 1949
Kecskeméti Lapok: 1898, 1948
Kecskeméti Ellenőr: 1938
Kecskemét: 1894, 1908
Kecskeméti Ujsag: 1911, 1913
Kecskeméti Közlöny: 1936, 1940
[…] ki ne hallotta volna, hogy elkészültek a tervek a Koháry utcai halálkanyar megszüntetésére (amiről külön írásban itt írtunk a Kecskerégenen), a Beretvás átépítésére és az Arany János utca […]
[…] főtér városias beépítése megtörtént ugyan, mégis évtizedeken át keresték a gyógyírt a belváros haláltorkának fájdalmára. A Nagykőrösi utca–Koháry utca kereszteződése szüntelen életveszélyt jelentett a […]