A kiskörút építésénél problémaként jelentkezik a Csányi utcai Kecskeméti Gazdasági Gőzmalom szanálása, mert a tervekben a belvárost körülölelő belső körgyűrű végleges szakasza a malom területén keresztül csatlakozik be a Petőfi Sándor utcába. A probléma kiküszöbölése érdekében ezért Gódor József, Kecskemét tanácselnöke keresse fel Romány Pál mezőgazdasági és élelmezésügyi miniszter elvtársat, az MSZMP Központi Bizottság tagját, hogy mielőbb kidolgozzák a Gazdasági Gőzmalom VI. ötéves tervében (1981-1985) a régi malom elbontását követően az új malom új helyen történő felépítésének munkaprogramját. Kecskemét Város Tanácsa Végrehajtó Bizottsága (vb) 1978 nyaráig adott időt a malomprogram előkészítésére – olvasható a határozat a városi tanács 1978. februári üléséről készült jegyzőkönyvben.
Részletes bontási és építési terv végül nem készült az 1870 óta őrlő kecskeméti gőzmalom felszámolására, mely így még túlélte a szocializmus diktálta gyors városrobbanást; a sorsát viszont előre vetítette. A belvárosi malom felrobbantására Kecskemét legújabb kapitalista időszakában került sor, 2003 nyarán, amikor a márcsak foltokban mutatkozó egykori mezőváros fölé magasodó 29 méteres, hat pilléren álló gabonasiló örökre a porba hullott alá; – helyét átadva az új világot jelentő Malom Center bevásárlópalotának és a mögötte húzódó Szilády Károly kiskörúti szakaszának.
Kecskemét mai arculatát jelentősen formáló rendezési tervet 1967-ben fogadták el, amely meghatározta a lakótelepeknek a város területén való elhelyezését. Ennek alapján 1970 végére felépült 1400 lakással a Leninváros, elkészült a Széchenyiváros részletes rendezési terve, illetve a Műkertvárost és a Hunyadivárost többszintes lakótelepi lakásépítésre jelölték ki. 1971-ben megkezdődött a városközpont rekonstrukciója, és a kiskörút kiépítése, ami fokozatosan valósult meg a főtérről kiterelni kívánt forgalomnak a levezetése céljából.
Több részes írásunk Kecskemét városközpontját körbe ölelő körgyűrű történetéről, a hivatalosan nem Kiskörút nevet viselő kiskörútról szól. Az első részben a hatvanas éveket jártuk körbe, a másodikban a hetvenes években történt építkezéseket mutatjuk be.
Kecskemét főtere hosszú időn át egyetlen nagy piactérként funkcionált; ide futottak be a sugárirányú utak is, több mint húsz csatlakozási pont. A főtéri keresztezések a gyorsan növekvő járműforgalmat már a harmincas években is alig bírták el. Hamar beleszédült az ember a városközpont közlekedésének bábeli zűrzavarába, amely nemcsak „kibírhatatlanul rendetlen” volt – írták a korabeli lapok, de a baleseti statisztikákban is nyomot hagyott, mint a mai kiskörút nyomvonalára eső „halálkanyar”, a volt Beretvás szálló és kávéház sarkán. A piacot 1949-ben kihelyezték a főtérről, a kávéházat 100. évében, 1958-ban elbontották, és helyére a Nagykőrösi utca sarkán bérház épült, melynek földszintjén napjainkban is bankfiók működik.
Kilátás a Tudomány és Technika Háza tornyából. Alul jobbra a Nagykőrösi utca, felül a Horváth Cirill téren a Piaccsarnok. / Fotó: fortepan.hu / UTATERV
A belvárosban a hatvanas évek közepére még jellemző kis telkekből halmazokba összefonódó, zárt sorú utcákkal szemben a hetvenes években már más látvány tűnt furcsának: a Kossuth téri közintézmények és az új sávházak emeleti ablakaiból éppen oda lehetett látni a vályogházak világára, amit azonban már széles betonút és lapos ABC-áruház választott el a centrumtól. De a földgyaluk is már ott sorakoztak a „vityillók” előtt. A városrendezésnek áldozatául estek olyan régi épületek, mint a boltozott kapualjú, szép arányú épület, a volt katonai kórház, az Ispotály a „Don-kanyar” kibontásakor. Vagy a kávéház, ahol állítólag a későbbi német birodalmi kancellár Otto von Bismarck is üldögélt 1852-ben, Poroszországba írva feleségének a nyugtató sorokat: „az alföldi betyárok csak a távoli pusztákon veszedelmesek.”
1975-ben a közművesítés okozta útátépítések és feltárások jelentettek csak némi „veszedelmet" a centrumban. Homokos ösvények egész sorát öntötték ki aszfalttal és gázcsöveket fektettek le, hogy az év végére a nyolcezredik kecskeméti lakást is gázzal fűthessék. A legnagyobb kihívást továbbra is lakásigénylők magas száma jelentette, ami Kecskemét mezővárosból ipari várossá változtatásával függött össze. Az urbanizálódó Kecskeméten az MSZMP X. és XI. kongresszusa között eltelt négy évben (1970-től 1974-ig) – ahogyan az egypártrendszerben az idő múlását számolták, csaknem ötezerrel nőtt a munkások száma, ami elérte a 28 ezret, s közülük is tízezer a nő. Hatvan vállalat, gyár, gyáregység, üzem ontotta magából a szocialista ipar jobb és silányabb minőségét, köztük magnetofonokat, zománckádakat, a parketta egyharmadát, a paradicsompor 100 és a gyümölcskonzerv 15 százalékát. Közülük hétnek a munkáslétszáma meghaladta az ezer-ezer főt. Kecskemét munkaképes lakosságának ekkor márcsak mindössze hét százalékát alkotta – a szövetkezetekbe kényszerített – parasztság.
„A soron következő tétel a belső kiskörút építése, 120 millióért” – sorolta a szükséges fejlesztéseket Kőrös Gáspár, a városi pártbizottság titkára a Budapest című lap újságírójának. Hogy erre milyen szükség volt – folytatta, arra a kecskeméti tömegközlekedés bajai adták meg a választ:
„Tizenöt évvel ezelőtt senki sem csodálkozott azon, hogy konflisok gördülnek a kecskeméti utcákon. Ma a városi Volán járatok egy év alatt két magyarországnyi lakosságnak megfelelő utast szállítanak, de lassan, s zsúfoltan. A városközpontban összetorlódnak, s a minimális három helyett még mindig csak egy buszpályaudvar van.”
Korona utca, jobbra a Csányi utca. / Fotó: fortepan.hu / Szathmáry Géza dr.
Meg nem feledkezve a távolsági tömegközlekedésről sem, mert az 1950-ben elcsatolt településekkel mit sem lazultak a kötelékek, akár munkahelyi, akár családi vagy piaci kapcsolatokról volt szó. A berendezkedő egypárti kommunista rezsim által végrehajtott közigazgatási reform és centralizáció során ekkor ugyanis Kecskemétről leválasztották kiterjedt tanyasi és pusztai területeinek jelentős részét, és 76 ezer lakosából 18 ezer főt.
A városiasodás legfontosabb problémájaként görgette maga előtt Kecskemét a városi közlekedés megoldatlanságát. A lakosság emelkedésével nemcsak a belső közlekedési igények növekedtek, hanem a velejáró beruházási összegek is. A hatvanas és hetvenes évek fordulóján a város területén több mint 20 kilométer keramit, illetve nagy- és kiskocka kőburkolatú út volt, aminek a kiváltását több városi tanácstag is sürgette.
A Kiskunhalasról Kecskemétre került Reile Géza tanácselnök (1961–1973) viszont önmérsékletet kért párttásaitól, akik figyelmét arra hívta fel, hogy az út kicseréléséhez hosszabb időre és még több pénzre volna szükség, úgyhogy a városnak még jelentős mennyiségű burkolatlan utcái vannak. Reile a hepehupás keramitutak újrarakását sem javasolta addig, amíg meg nem történik a vizes közművek fejlesztése. Ami – fűzte hozzá a politikus – nem tartott lépést a gyorsuló lakásépítéssel és a növekvő ipari, s kommunális igényekkel. Az örökölt elmaradottság és a lassú közműfejlesztések következtében az a helyzet állt elő a hetvenes évek közepén, hogy a kiemelt városfejlesztési célok közül, lakásit és iparit is, csökkenteni kellett – olvasható az őszintének tűnő szembenézés a városi tanács jegyzőkönyvében.
Munkácsy Mihály - Tompa Mihály utca sarok. /Fotó: fortepan.hu / Lechner Nonprofit Dokumentációs Központ
A vezetékes vízellátás az ötvenes években indult csak fejlődésnek, ez idő alatt épült az 1200 m3-es víztorony. 1965-ig a szennyvízcsatorna-hálózat kiépítetlen, ekkor született az a döntés, hogy elválasztó rendszerű csatornahálózatot építsenek; – előtte a szennyvizet az 1920-as évektől lefedett csapadékcsatornákban, egyesített rendszerben vezették el. A szennyvíztisztító ekkor még épült, elkészítéséhez a város hitelt is felvett. Érdekesség, hogy az 1975-ös összesítés szerint a város csapadékcsatorna rendszerének hossza alig 70 kilométer, a burkolt úthálózat 101 és a belterületi utak mértéke pedig 156 kilométer, míg a szennyvízcsatornára kapcsolt lakások száma kevesebb mint 7000 darab. A belterületi házak 90 százalékának vízzel való ellátása is csak az V. ötéves tervben (1976–1980) szerepelt.
A forgalom irányítása hasonlóan komoly fejtörést okozott a döntéshozók körében. „A körutak egyes kereszteződéseinél csak szerencse dolga, hogy komolyabb baleset még nem fordult elő” – fakadt ki Fehér Sándor vb. elnökhelyettes, majd így folytatta: „A forgalomirányítólámpa beszerzése 6-700 ezer forintba kerülne, legalább négy helyen lenne indokolt ezek alkalmazása. Szükség lenne szakképzett forgalomirányító rendőrre is, sajnos azonban a rendőrségi létszám alacsony. És itt sürgősen megoldásra vár a gyalogos átkelés is, sorrendben a legfontosabb az Izsáki úton a kórház és a fedett uszoda miatt, azután a Halasi úti, a Ceglédi és a Kiskőrösi úti átjárót is meg kellene oldani aluljárókkal.”
Horváth Ignác vb. titkár a munkások munkába járása miatt aggódott, szerinte ugyanis az „sincs rendben, hogy aki 8 órát ledolgozik, 5-6 kilométert gyalogoljon a rossz buszcsatlakozások miatt.” Kósa Antal vb. tag pedig azt vetette fel a közlekedési dugók mérséklésére, hogy a városban lévő üzemek a munkakezdés időpontját eltérő sávokra időzíthetnék.
1974 nyarán tárgyalták a városközpont részletes rendezési tervét, aminek a vitájában Juhász István főmérnök, aki 1958-ban került a megyei tanácsról a városi tanács vb. műszaki osztályára, ismertette a Batthyány utca vonalában építendő „új” városrészről szóló elképzeléseket. Elmondta: a földszintes városrész, mely elavult, fejlesztés hiánya miatt kulturálatlanná, kis lakóértékűvé vált, a történelmileg kialakult főtér és a Leninváros között helyezkedik el, mégis építészeti kapcsolatot létesít a két korszerű városrész között. Átépítése ezért is volna sürgős, s az új épületetekkel eltüntethető a hatalmas kontraszt. A Batthyány utca beépítése miért fontos? – tette fel a kérdést a városi tanács tagjainak Juhász, amire a választ is megadta:
„A Leninváros megközelítése ezen a vonalon zajlik, itt bonyolódik le 2-3000 ember áramlása, haza sétálása, andalgása. Legyen ez az útvonal mindezekre alkalmas, lehessen itt leülni, legyen itt újság, dohány, könyv, ajándéktárgyak megvásárlására alkalmas pavilonsor, legyenek itt képzőművészeti alkotásokat jelentő térplasztikák, madáritatók, szobrok. Változatos utcakép kialakítását kérjük.”
Kecskemét úthálózata a hatvanas és hetvenes évek alatt sokat változott, különösen az 5. számú (Budapest – Kecskemét – Szeged) főút. Átkelési szakasza 1958-ban még a városközpont zegzugos és szűk utcáin keresztül vezetett, aminek a korszerűsítése 1968-ban kezdődött és 1974-ben fejeződött be. A 6,5 kilométer hosszú átkelési szakasz megépítése az Árpád körúttal kezdődött és a közúti felüljárós szakasszal fejeződött be. A legforgalmasabb csomópontokban, köztük a Budai kapunál, a Dózsa György útnál és a Halasi útnál ekkor került először kiépítésre a jelzőlámpás szabályozás, és ezzel egyidőben kerültek kihelyezésre az elő- és útirányjelző táblák is.
Az útépítések azonban nem tudtak lépést tartani a forgalom növekedésével, és a hetvenes évek végén gyakorta felmerült, hogy a jövőben egyre költségesebb megoldásokra lesz szükség: felüljárók, tehermentesítő utak, körgyűrűk és autópálya-csatlakozások. A sűrűsödő forgalomra érzékelhetően tehát úgy tekintettek, amihez igazítani kell a város szerkezetét.
Az 1960-as évek végén készült általános rendezési terv ezután fogalmazta meg azt a célt, hogy a főteret egy körülbelül 750 méter átmérőjű belső kiskörúttal javasolt mentesíteni. 1971-ben a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium (KPM) és a városi tanács közösen pályázatot írt ki a leendő kiskörút nyomvonalának helyes és gazdaságos kialakítására. E pályázat tárta fel többek között azt a lehetőséget is, amelyet majd 1976-ban valósít meg a város:
„A főtér szépen kialakított, zajtalanabb lett, növekedett a környező parkolóhelyek száma” – foglalta össze 1979-es téli számában a Városi Közlekedés a főtéren áthaladó autóforgalom megszüntetésének pozitív eredményeit, amire az országban először Kecskeméten került sor. A várost kelet – nyugati irányban átszelő forgalmi tengely, a Rákóczi út – Szabadság tér – Petőfi Sándor utca felszámolása a kiskörút kiépítésével 1976-ban kezdődött. Ez egyben a Szabadság térnek, mint a város egyik legforgalmasabb közúti csomópontjának a megszüntetésével járt, és azzal, hogy a kelet – nyugati irányú forgalmat ezután a kiskörút osztotta el; – aminek végleges kialakítása még hosszú éveket ölelt magába.
Ekkor márcsak nyomokban látszódott a Nagytemplom mögötti területen a régi városrész, ahol valamikor a tájjellegű meleg étel mellé „kitűnő fajborokat” szolgált fel Botos József kocsmáros, rövidárut, élelmiszert, dohányt kínált a szatócs, ahol az első kecskeméti önkiszolgáló vegyesboltot nyitották, s heti vendégeiből próbált túlélni a közfürdő. A népnyelvben nevezett Don-kanyar, a Gáspár András utca a hetvenes évek második felében már a múlté, ahogy a Gáspár András és Hosszú utca találkozásánál a 15. számú, kettős hódfarkú cserépfedésű háztömb is, amelyben összefonódott a gyógyszertár, a nyomtatványellátó, a cipészműhely, a húsbolt, a fodrászat a hajópadlós, saját és közös mosdóval ellátott lakószobákkal. A Gáspár András utca kinyitása már Kada Elek polgármestersége alatt is napirendre került, egészen pontosan 1912 júniusában. Erre viszont több mint ötven évvel később került csak sor, de a cél nem változott: a Rákóczi út folytatásaként a város kelet – nyugati irányú főtengelyének kiépítését a forgalom kiszolgálásával indokolták.
Balra a Városháza, jobbra a Nagytemplom, szemben az Ispotály az 1950-es években. / Fotó: Élet a régi Kecskeméten Facebook csoport
A városközpont közvetlen környékére jellemző vályogházak, s kis telkekből halmazokba összefonódó, zárt sorú utcák helyét, a Nagytemplom mögött kiszabadított téren új közintézmények vették birtokba: a kulturálisközpont, az 1971-ben átadott Alföld Áruház, amely akkor a legnagyobb nem állami kereskedelmi üzlet volt, és az MSZMP megyei pártháza és a tanácsszékház. A Petőfi Sándor utcát 1978-ban építették át; a 800 méter hosszú, három, illetve négy forgalmi sávos út 31 millió forintba került, és csak az épületek bontása 12 millió forint volt.
Kecskemét városi tanácsa az 1976. évi első ülésén nemcsak a Szabadság tér közúti forgalom elől való elzárásáról határozott, hanem arról is, hogy a következő években kialakításra kerüljenek a szakaszosan megkezdett kiskörút vonalába eső forgalmi követelmények:
„A tehermentesítő kiskörúton belül olyan célokat kell megjelölni, amelyek alkalmassá tehetik az új városközpontot egy 150 ezer fős város lakosságának kiszolgálására, és egy körülbelül 200 ezer fős vonzáskörzet igényeinek kielégítésére”. A Kecskemétről szóló elképzelések láthatóan semmit sem változtak az 1967-et követő 10 évben, amikor is a szocializmus felé haladó úton, legalábbis a politikai szlogenek világában, már épült a homoki metropolisz. 1976 áprilisában került napirendre a kiskörúton belüli terület komplex tervkoncepció-javaslata, ami már nemcsak a városba áramló munkásosztály égető lakáshiányára és az állampárti adminisztráció igényeinek kielégítésére keresett megnyugtató választ, hanem a szocialista életformát is igyekezett kiszolgálni.
Deák Ferenc tér a Petőfi Sándor utca felé nézve, jobbra a Pártház. / Fotó: fortepan.hu / Bojár Sándor
A közművelődés és a városi idegenforgalom fejlesztése megköveteli: könyvtár, képtár, ifjúsági táncpalota, képző- és iparművészeti kiállítóterem, koncertterem, kávéház, cukrászda, kereskedelmi kirendeltségek, mintatermek, szolgáltató diszpécserirodák létesítését – sorolták a kispolgári időket idéző ötleteiket a városatyák.
Mielőbb rendezni kívánták a Technika Háza környezetét, melynek hasznosítására 1967-ben készített terveket az Ybl Miklós-díjas építész, Kerényi József. A Ferences kolostor megmenekült, ami még a Rákosi-korszakban került fel a szanálandó régi épületek közé, de nemcsak a kolostornak szántak új funkciót (Kodály Intézet) a Kéttemplomközben, hanem az üzlet és vásárlóutca helyreállításának igénye is megfogalmazódott, miután 1971-ben a Petőfi Nyomda kiköltözött. A Rákóczi út és a Nagykőrösi utca közötti gyalogos belső és kereskedelmi jellegű sétány kialakítása is ekkor merült fel, amihez több földszinti lakás megszüntetését irányozták elő, hogy helyükbe egységes kirakatsorú üzleteket nyithassanak.
Volt olyan tanácstag azonban, aki a keleti típusú útfüggésétől fellelkesülve azt terjesztette elő, hogy a Rákóczi utcai Városi Mozi és a bíróság közti foghíj eltüntetése hétszintes épület építésével volna megoldható. Funkciót is talált a századelő polgári építészetét teljes egészében megbontó toronyháznak, szerinte kiválóan alkalmas az ilyen méretű épület szakszervezeti és tömegszervezeti székháznak. Hegyes Ferenc, a műszaki osztály vezetője már azt is látta hogyan helyezhető el a hétszintes épület: a Városi Mozira merőlegesen, részben a parkoló helyére, és szükség esetén a Városi Mozi is elbontható. Kósa Antal vb tag szállt velük vitába, nyugalomra intve elvtársait: „meg kell tartani a Városi Mozit és az előtte lévő parkolót is, és a gyarapodó forgalomnak megfelelően foglalkozni a parkolóhelyek gyarapításával”.
Ha a városi döntnökök ilyen lázas építkezésbe fogtak, legalábbis elméletben, akkor építsenek a Katona József térre irodaházat, földszintjén üzletekkel, illetve az ortodox zsinagóga helyére, lábakra állított lakóházat, mely alatt közvetlenül is megközelíthető a Katona József térről a Katona József Irodalmi Emlékmúzeum – érkezett a következő ötletdömping. Felröppent a Katona József Színház bővítésnek ötlete is a Zrínyi Iskola rovására, amit egy a levegőben áthidaló híd köthetett volna össze.
Az Arany Homok szálloda mögötti terület buszpályaudvarként való hasznosításáról 1973 óta többféle terv is készült. Egyik közülük elképzelhetőnek tartotta azt kereskedelmi és lakhatás céljából, hogy a megállók mellett, földszinti üzletsort is magába foglaló nyolcemeletes teraszos sorház épüljön az egykori katolikus bérház helyén álló Lordok Háza szomszédságában.
Kossuth tér, Aranyhomok Hotel 1974-ben / Fotó: fortepan.hu / UTATERV
Ettől jóval szelídebb javaslatként hangzott el ezután: a vasút környékének zöldítése, a posta bővítése, a kiskörút mentén mélygarázs építése, a Villám István és Vörösmarty utca saroképületének elbontása.
Igazán izgalmas felvetés volt viszont az, hogy a Széchenyi tér és a Komszomol tér (ma Jókai tér) közötti kiskörúti szakasz kinyitása során a műemléki jellegű görög-keleti templomot zöldbe ágyazással lehetne esztétikusabb környezetbe helyezni. A Komszomol tér sorsát a könyvtártelepítéstől tették függővé, mely során az evangélikus templom az elavult épületek gyűrűjéből kiszabadítható, és a környezete parkosítással esztétikailag rendezhető. Ehhez kapcsolódott a gyalogos közlekedést szolgáló Széchenyi tér 1-3. szám alatti átjáró, az Arany János utca 8. szám alatti, s a Luther-palota belső gyalogútja.
Ekkor született meg a Nagykőrösi utca sarkára építendő Centrum Áruház terve, amit a Budai, Horváth Cirill és Móricz Zsigmond utcák által határolt területre képzeltek el, vonalban összehangolva a műemléki Piarista együttessel. A gimnázium mellett 1976-ban adták át a főiskolai hallgatók számára kijelölt Lővei Klára Kollégiumot, ami hamar „elnyerte a szocialista kollégium megtisztelő címet”. Távlatban is megtartották volna a főtéri régi Centrum Áruház épületét kávéház és/vagy reprezentatív cukrászdaként a térbe nyúló kiülő terasszal. A Helyőrségi Tiszti Klub épületét viszont inkább szállodaként látták volna szívesen a jövőben.
Dr. Kőrös Gáspár, az MSZMP vb. első titkára és az 1946-tól városi tanácsi alkalmazásban álló Dr. Mező Mihály tanácselnökhelyettes zárta az ellentmondásoktól nem mentes vitanapot. Kőrös arra kérte a tanácsot, hogy az új városközpont mellett gondoskodjanak a réginek esztétikus felújításáról, a hagyományok ápolásáról, s a történelmi városközpont megőrzéséről. Mező pedig javaslatot tett a következő ötéves tervi felújítások sorrendjére: Nagytemplom, parókia épülete, Sajtó Háza, Magyar Nemzeti Bank épülete, Luther-palota, Újkollégium, Református Egyház épülete, ezután a Rákóczi út, Nagykőrösi utca, központi posta épülete, Ókollégium, Katona József tér és az Arany János utcai épületek.
A város belső részeit körülfogó kiskörút sokára tudta betölteni kitűzött szerepkörét, miután a Szabadság teret a közúti forgalom elől elzárták. A kiskörút több szakasza sokáig csupán a tervrajzokon létezett, ezért a maga befejezetlenségével a hetvenes és a nyolcvanas években csak nagy nehézségek árán tudta valamelyest a városmagra zúduló forgalmat lebonyolítani.
1976. augusztus 10-én megjelent tájékoztató plakát a Szabadság tér ideiglenes forgalomeltereléséről. / Fotó: Városi közlekedés, 1979/6
Az átvonuló forgalom elvezetésére több terv is született; – és inkább rosszabbak, mint kedvező hatásúak, mert az autóforgalmat egyik sem csillapította. Mező Mihály, aki a városházán dolgozott kisebb megszakításokkal 1946-tól 1987-ig, a meglévő kiskörúti szakaszok kétirányúsítására tett javaslatot, például a Dobó körúton, a Koháry utcában, a Piaristák terétől az északi térfalig tartó útszakaszon. Gódor József ideiglenes megoldásnak a Nagytemplom és a Városháza mögötti szűk szakaszokon történő elvezetést látta kivitelezhetőnek – emlékezett vissza Mező a Forrásnak adott interjúban. Ideiglenes jellegű megoldásként ugyan – tette hozzá, ami azonban több mint húsz évet élt, és kipufogógázokkal telítette a városbelsőt.
1977-ben elkezdték a végleges kiskörút ütemekre bontott szakaszainak megvalósítását, amit 1978-ban úgy módosított a tanács, hogy a kiskörút fejlesztését a hatodik ötéves terv végéig, 1986-ig bezáróan a forgalmi követelményeknek megfelelően kell kialakítani. Ennek kapcsán:
Folytatás következik. Írásunk harmadik, egyben befejező részében a Kecskeméti Gazdasági Gőzmalom 2003-as felrobbantásáig eltelt időszak epizódjait tekintjük át.
Falusi Norbert írása
Kiemelt kép: Koháry István körút, háttérben a Tudomány és Technika Háza, korábban zsinagóga. / Fotó: fortepan.hu / Szathmáry Géza dr.
Levéltári források:
MNL Bács-Kiskun Vármegyei Levéltár XXIII. 552. Kecskemét Város Tanácsa Végrehajtó Bizottságának iratai. Jegyzőkönyvek 1967-1968.
MNL Bács-Kiskun Vármegyei Levéltár XV.15.a.-II. Kecskeméti épületek tervrajzai II., 1947-1987
Felhasznált periodikák az Arcanum adatbázisából:
Budapest, 1975. XIII. évfolyam, 5. szám, május
Városi közlekedés, 1979. XIX. évfolyam, 6. szám, december
További periodika:
Mező Mihály: „Építsünk valami jeles és különleges dolgot!”. Forrás, 2012. 44. évf. 7-8 . szám (az interjút Kriskó János készítette)
Tóth Szilárd: A kecskeméti Szent Mihály-kápolna és közvetlen térsége története. Múltbanéző, 2021. 17. szám
