A lajosmizsei vasút megépítésével kútba esett a belvárosi tram-train, ez azonban nem vette el a jelentkezők vállalkozókedvét. Újabb ötletek merültek fel, például, hogy kisvasút, sőt sín nélküli villamos is közlekedhetne Kecskeméten.
A harmadik résszel zárjuk a sosemvolt hírös városi villamos kalandos történetét. A meg nem épült kecskeméti villamosról szóló sorozatunk első részében áttekintettük Kecskemét nyilvánossága miként köteleződik el egyre inkább a közúti vaspálya létesítése mellett. A másodikban, hogy gőzzel vagy árammal hajtsák-e, kik építették volna a villamost, és miként szállt be a helyi sajtó is az ötletelésbe, és kik azok a fontos szereplők, akik végül egymásnak feszültek a városházán.
A lajosmizsei vonalat tető alá hozó Gersterék kedvét egyáltalán nem szegte, hogy a megvalósult tervekből végül kikerült a belvárosi nyomvonal. Már 1905-ben, vagyis a vonal átadásának évében új ötlettel álltak elő: egy keskeny nyomtávú vasút építésével. Ennek a vasúttípusnak a részvétele a városi közlekedésben egyáltalán nem volt szokatlan; 1903-ban Békéscsabán, 1906-ban Nyíregyházán és Gyulán is ebben a formában indult el a villamosközlekedés.
A kecskeméti vonal Gersterék – és az eddigi tervek – szerint a máriavárosi vasúti megállóhelytől indult volna a mai főtér érintésével a főpályaudvarig, a Csongrádi utcán leágazva a Műkert felé. Új elem volt a tervekben, a vonal vicinális szakasza, amelynek nem ismert a pontos városi nyomvonala, de Bugacot, Móricgátot, Szankot és Bócsát is felfűzte volna a város kötöttpályás közlekedésébe. A jó referenciák ellenére nem lett a tervekből semmi.
Mások is mozgolódtak a villamos ügyében, sőt szinte egymásnak adták a kilincset a városban: még 1907-ben Közlekedési Rt. volt alakulóban, a társaság egyik képviselője két és fél évi előkészítés után, 1909-ben a Kecskeméti Ujságba írt válaszában azt nyilatkozta, hogy fél év alatt megépítenék a villamost. Az előzményeket tekintve a közvélemény már fenntartásokkal fogadta a terveket, amelyek szintén elhaltak.
Ugyanígy járt egy budapesti gépgyár kezdeményezése 1908-ban: a gyár képviselője eljött a városba felmérni a lehetőségeket, de ennél tovább nem jutott. Ugyanebben az évben Krasánszki Henrik ráckevei vállalkozó kapott építési engedélyt egy keskeny nyomtávú vasútra. Hálózatának a terve megegyezik a Gersterék-féle elképzeléssel, tehát a Máriaváros és a vasúti főpályaudvar között, főtéri leágazással a Csongrádi utcán át a Műkert felé is hálózatot jelentett volna. Krasánszki emellett a mai Batthyány–Szultán utca nyomvonalán Kecskemét-Alsó vasútállomás felé is vitt volna egy vonalat. Ez a terv is meghiúsult.
Pedig az ekkor már mezővárosi ruházatát egyre inkább kinövő, a századforduló polgárosodási folyamatába nagy lélegzetvételekkel bekapcsolódó Kecskemét belső forgalmának növekedésével a bér- és fuvaroskocsik egyre kevésbé tudtak lépést tartani, de a technikai fejlődés is arra sarkallt sokakat, hogy a közös(ségi) közlekedés különféle módozatait szorgalmazzák.
A sajtótermékek közül talán a Kecskeméti Ujság tartotta leginkább a köztudatban ezt a témát, szerintük a „számos ízben sürgetett nappali áram, szintén elsőrendű fontossággal bíró kérdése is a közúti vasúttal könnyen, sőt nagyon könnyen megoldást fog nyerni”. Az áramtermelés bővülésével a kereskedelem, illetve az ipari termelés felfutásának lehetősége mellett figyelmeztetnek is: „...sűrűn olvasunk olyan szerencsétlenségekről, hogy a leszakadt villamos-vezeték, amely emellett a mi szűk útainkat elcsúfítja, elállja, embereket, állatokat ütött agyon.”
Ezért felsővezeték helyett alsó vezetékes megoldást javasolnak, amire már postafordultával érkezik is a válasz, amit olvasói levélként a szerkesztőség megjelentet. G. Fekete Mihály 300.000 korona alaptőkével egy megalapítandó, tehát még csak tervezett, de a város közlekedését fejleszteni kívánó részvénytársaság nevében nyilatkozik, és közúti, de sínek nélküli villamos vasút létesítése mellett teszi le a garast.
Jó írói készséggel erős képet rajzol, „bárcsak úgy el volna csúfítva huzalokkal s egyéb kulturális közlekedési eszközzel az utcák serege, mint Newyork vagy Páris”, és mindenkit – beleértve a korábban más véleményen lévő szerkesztőséget is – megnyugtat, hogy a felsővezetékek esetleges leszakadásakor a villanytelep központjában azonnal „kicsapódik az áram”, vagyis emiatt nem fenyeget senkit sem veszély.
Végül nemcsak ez a felbuzdulás, hanem a Huszár Dezső és társai által még 1909-ben elindított felmérések, majd a konkrét ajánlatuk vezetett ahhoz, hogy a város alapos vizsgálatokba kezdjen a megvalósíthatóságáról. Bagi László helyettes polgármester beadványából értesülhetünk arról, hogy Kerekes Ferenc főmérnöknek kellett referálnia, miután igen részletesen körüljárta a kérdéskört. A jövedelmezőségtől egészen odáig, hogy egy városi küldöttség Pozsonyban vizitáljon az ott abban az évben működésbe helyezett, sín nélküli villamos meghajtású közlekedés megtekintésére.
„Ezen közúti közlekedési eszköz vállalati úton való létesítése esetén évtizedekre terjedő szerződést kell kötni, melyben a város közönségének a menetrendre, a tarifákra való befolyása, új közlekedési eszközök forgalomba hozása, új vonalak üzembe helyezése, a város közönségére előnyös megváltás, a városi pénztár jövedelemrészesedése, a kocsi park megfelelő szaporítása tekintetében biztosítékokat kell szereznünk” – vonta le a konklúziót a helyettes polgármester beadványa.
Tette ezt azok után, hogy a pénzügyi megtérülés mozgásterét igencsak szolidabbra vette, mint Huszárék előzetes számítása, bár a rentábilis beruházásban nem kételkedett, hiszen azt is leszögezi, hogy amikor már nagyobb jövedelem áll rendelkezésre, a város ne önköltségi áron biztosítsa az áramot a vállalkozóknak, hanem kedvezményesen.
Már közlekedésszakmai, városfejlesztési szempontok felől közelítve feljegyzésre kerül, hogy a vasútállomás és a városközpont összekötésén kívül „a másik két pályaudvar, a laktanyák, a Halasi utca végén alakulni kezdő gyárváros, a városi Műkert a közönség érdekében a könnyű elérhetést, megközelíthető közúti vasúti forgalmat már megkívánja”. Így fejlődnének a külső városrészek, és javulnának a lakásviszonyok. Miután akár a felső-, de még inkább az alsó vezetékes sínpálya óriási összegeket emésztene fel, a sínek nélküli villamos vasút, vagyis a mai trolibusz-technológia őse jó megoldás lehetne, füstöt és bűzt sem eregetne a városlakók orra alá.
A pozsonyi látogatás summázata, hogy „a szóban forgó közlekedési eszköz azt a benyomást tette, hogy az használható”. Dupla felsővezetékkel az egymással szembe közlekedő járműveknek nem kell megállniuk, hogy kikerüljék egymást, illetve a többi autó elkerülése sem okoz gondot az 5 és 8 méter között váltakozó szélességű kőpályán, amelyen körülbelül 30 km/órás sebességgel haladhatnak. A makadámburkolat fenntartása egyszerű, rendszeres portalanítását olajjal (!!!) végzik, a folyamatos karbantartás és simaságának megőrzése különösen fontos, mert különben megsínylenék a járművek kerekeinek tetemes költségű gumiburkolatai.
Ehhez hasonló "sín nélküli vasút" - Mercédès-Électrique-Stoll - közlekedett Pozsonyban 1909 és 1915 között Pozsonyban - Vaskutacska között
Habár a közvilágításban időnként előfordulnak ingadozások a vasúti hálózat terhelésváltozásai miatt, de ezek nem jelentősek. A pálya közepén elhelyezkedő garázs és akkumulátortelep a nyári időszakban reggel 6 és este 10 óra között 10-15 percenkénti indulást szolgál ki. Naponta mintegy 500 utas használja a kocsikat ilyenkor, de mulatság/ünnepség esetén ennek többszörösével is meg tudnak birkózni. Télen sokkal kisebb a forgalom, és mivel a vonal egy népszerű kirándulóhelyet köt össze a várossal, így a 300.000 koronás induló tőke a fenntartási költséggel együtt csak hosszú évek alatt térülhet meg. Ugyanakkor a járművek szilárdnak és „nem könnyen romló” konstrukciónak tűnnek, és egyéb üzemi bajok is ritkán fordulnak elő.
„Hogy azonban a mi viszonyaink között, melyek kevésbé rendezettek, mint a pozsonyiaké, be fog-e válni s főként, hogy a nálunk levő kis távolságok mellett jövedelmező lesz-e, e tekintetben, mint az eddigi tárgyalások is igazolják, a vélemények eltérők.”
Ahogy a Pozsonyban szerzett tapasztalatok nem mondatták ki a verdiktet a kiküldött bizottsággal – köztük Kerekes Ferenc főmérnökkel –, az ezeket a tapasztalatokat tartalmazó közgyűlési beadvány sem egyértelműsítette, hogy mit kezdjen Kecskemét városa Huszárék ajánlatával. Bár még azt is kívánatosnak tartották volna, hogy miután rengeteg közérdek fűződik a megvalósuláshoz, városi üzemben jöjjön létre és üzemeljen a sínek nélküli villamos, de a sok kockázat és fenntartási nehézség eltántorította őket ettől.
Tolnai Világlapja, 1912. június / Arcanum
Ebben a kérdésben pár hónap múlva már merészebbnek bizonyult a vasútügyi bizottság, amikor az 1909. ősz végi ülésükön napirendjükre tűzték mind Huszárék, mind a G. Fekete Mihály vezette csoportosulás ajánlatát, de Bagi László bizottsági elnök és Sándor István főjegyző javaslatára azt az álláspontot fogalmazták meg, hogy a villamost „…a város maga saját erejéből állíttassa fel s semmi esetre se adjon koncessziót magánvállalkozóknak a közúti közlekedés felállítására. Legfeljebb a kezdését adja ki illetve bízza magánvállalatra”.
Megegyeznek abban is, hogy három útvonalon fog közlekedni villamos (vagyis „a vasúttól a kaszárnyáig, illetve a széktói fürdőig; a Halasi-utcán az Alsó-pályaudvarig; a Csongrádi-utcán a Műkertig”), és majd ki is kell bővíteni ezeket az útszakaszokat, a városon kívül 3, a belső városrészekben pedig 5 méterrel. Hol makadám-, hol fejecskeköves, hol pedig fejecskeköves-makadám burkolattal megvalósítva.
Arról viszont nem döntenek, hogy milyen jármű közlekedjen a leendő kecskeméti villamosvonalakon, a közgyűlésre hagyják ennek megvitatását. Erre már nem került sor, ahogy enyészetté vált Huszár Dezső, illetve G. Fekete Mihály villamos- és trolibusz-létesítési ajánlata is.
Közúti villamos tervezett nyomvonala Kecskeméten, 1900. A térkép kelet-északkeleti tájolással készült, ezzel jelezve a város – akkori – tengelye a mai Rákóczi út – Petőfi Sándor utca vonala. / Wikipedia
„Ne üljünk tovább sem az aktákra, hanem minél előbb építsük ki a közúti villamost!” – követelte pedig ebben az időszakban a tényleges cselekvést a villamost szívügyének tekintő Kecskeméti Ujság, ezzel együtt még pluszútvonalakat is – „…fontos vonalnak tartjuk a Szolnoki utcai vonalat a létesítendő uj honvédlaktanyáig, s innét az építendő állami tébolydáig, valamint a Jókai-utcán át a zsidótemető sarkáig s ha az uj kórház épül, odáig” – javasolva. Szerintük a lehetséges kihasználtságot is alábecsülték a beadvány készítői szinte minden vonalon. Annál is inkább, mert csak napi 12 óra üzemidőt számoltak, pedig reggel 6-tól este 9 óráig 15 órányi üzemidő lenne a működésük.
De megfogalmazzák a modern városi tömegközlekedés egyik alapelvét is: „…manapság már a közönség minden rétege, felismerve az idő értékét, gyorsan és olcsón akarja útját megtenni, megjegyezvén, hogy a gyorsaság alatt nem annyira a minél nagyobb sebességet, mint inkább azon kívánalmat gondoljuk, hogy a forgalmi eszköz a napnak minden szakában állandóan a közönség rendelkezésére legyen.”
Semlegesítik a leggyakoribb ellenérdekű felvetéseket, szerintük hiába állítja bárki is, hogy éles kanyarvételekre és szűk utcákban közlekedésre alkalmatlan a vágány nélküli villamos, ugyanis a gyakorlati tapasztalatok pont az ellenkezőjét igazolják. A felsővezetékeket és berendezéseket a vágányok megépítése után ugyanúgy használni tudják majd a sínen közlekedő villamosok is, egyúttal a közútra készült járműveket át lehet majd helyezni új, később létesítendő, vágány nélküli vonalakra.
Növekszik, terjed a város, egyre nagyobb távolságokat kell megtenni, ehhez pedig szükséges a közlekedéssel érdemben foglalkozni mégpedig úgy, hogy a megfelelő járműtípus kiválasztásához a helyi viszonyokat, adottságokat kell mérlegelni.
Néhány nyugtató szóval még a bérkocsival fuvarozókat is igyekeznek megbékíteni, és hivatkoznak a fővárosra, ahol a villamosok mellett továbbra is virágzik a bérkocsiipar. Poggyásszal például igen kényelmetlen a villamosra felcihelődni, szükség lesz tehát a bérkocsisra ezentúl is, de a fejlődés megállíthatatlan, és ahogy „a fürge biciklis messenger boy kiszorítja lassanként a kivénült hordárt, szorította ki a gyors, harminc-negyven kilométert óránként befutó vonat a rossz és lassú fuvaroskocsit”.
Közkeletű érvelés, hogy az 1911-es földrengés okozta károk gazdasági megrázkódtatása a villamosépítési terveket is lenullázta. Ez azonban így nem igaz, hiszen a korabeli lapokban még 1912-ben is találkozhatunk a beruházásra jelentkezőkkel. Ebben az évben azért nem adta meg a város a Magyar Bank és Kereskedelmi Rt. engedélyét, mert saját maga tervezett villamost építeni.
A vállalat amúgy már 1909-ben is próbálkozott engedéllyel, amit akkor meg is kapott, és ez a keskeny nyomtávú vonal Kecskemétet Nagykőrösön át Cegléddel kötötte volna össze. 1913-ban tárgyalta is a közlekedési bizottság, az ekkori elképzelések szerint az ötletgazdák a mai Szabadság téren végállomásoztatták volna a vasútvonalat. Szárnyvonalak létesítésével egész hálózatban gondolkodtak, és a városi villamos művektől vették volna meg a működéshez szükséges áramot. Bár szóban pártolták a tervet, de több kikötést is tettek a bizottság tagjai, és kevés lelkesedést mutattak iránta.
A Kecskeméti Ujság írása még keményebben fogalmaz. Szerintük a kezdeményező vállalaton kívül csak Nagykőrösnek lehet jó egy ilyen vonal, hiszen a szomszéd település egész hosszát érintené, fellendítve a forgalmukat, míg Kecskemét érdekeit nemigen mozdítja elő (a katonatelepi sűrűbb közlekedés is csak 20-30 szőlősgazdát érintene), pláne a hatalmas, már-már luxusnak is nevezhető költségigényeit figyelembe véve. Így aztán idővel ez a vasútlétrehozási szándék is elsikkadt.
A város elgondolása minden bizonnyal egy szintén egy keskeny nyomtávú vasút építése lett volna: az 1912-es városi tervek között szerepelt egy keskeny nyomtávú hálózat építése, amely a belvárosba is futott volna. A Kiskunhalas, Kiskunmajsa és Kiskőrös felől érkező vonalak a város közigazgatási területének akkori határán, valahol Törökfái–Jakabszállás környékén csatlakoztak volna, innen a Halasi út és mai Batthyány utca útvonalán érhették volna el a főteret. A vonal így az akkor még ott működő piacig ért volna, egyszerre kiszolgálva a személy- és a teheráru-forgalmat. A városi tanács meg is vizsgálta, lehet-e egy ilyen üzemet gazdaságosan működtetni, de végül arra jutottak, hogy nem lenne rentábilis.
Kisvasút ennek ellenére épült, és a korábbi nyomvonal terveit minden bizonnyal felhasználták a Bugacra futó kisvasút megépítésekor. A bugaci kisvasút eredetileg 1920-ban a Kecskeméthez tartozó Bugac és Galambos között nyílt meg, hogy a bugaci erdőből tűzifát lehessen szállítani az akkor Alsómonostoron működő téglaégető üzembe, illetve tovább, a Kiskunfélegyháza–Kiskunmajsa-vonalon lévő Galambos állomásra, ahol átrakodták a faárut a nagyvasútra.
A Halasi úton a Kecskeméti Gazdasági Vasút keskeny nyomtávú vonala. Elöl az 1935-ben gyártott GANZ diesel-mechanikus, poggyászteres motorkocsi - 1936/ Fortepan - Villányi György
Ezt a vonalat alakították át 1928-ban, amikor Kecskemét akkori városhatárától, a Rávágy tértől Bugacon át egészen Kiskunmajsáig nyílt meg a keskeny nyomtávú vasút, immáron kecskeméti belvárosi szakasz nélkül. A Törökfáinál lévő leágazással Kiskőrösig tartó szakaszt teljes hosszában 1952-ben adták át a forgalomnak, a mai szemmel inkább már a kecskeméti belváros határától futó kisvasút végállomása 1961-ben került át a ma ismert helyére.
Horváth Ferenc Kecskemét vasútjai című munkájában az elegendő tőke hiányát és a várható bizonytalan jövedelmezőséget jelölte meg a sorra elhasalt kísérletek okaként. Ugyanígy probléma volt az utcák szabályozatlansága, illetve az áramellátási gondok, amelyek összessége végül Gersterék tram-train terveinek bukásában játszott szerepet.
Molnár Gergely A vasút néprajza című munkájában arra is felhívja a figyelmet, hogy Kecskemétnek valójában mégsem volt akkora tömegközlekedési igénye. Még az 1930-as években sem volt számottevő tömegközlekedés az akkor már 87 ezres lélekszámú városban, a rendszeres helyi autóbusz-közlekedés – leszámítva néhány korábbi kísérletet – csak az 1940-es évek végétől indult el Kecskeméten.
Az alacsony forgalmat vette részletesebb vizsgálat alá Kalocsai Péter a dualizmus korában épült vidéki közúti villamosokkal foglalkozó munkájában. Arra jutott, hogy kb. évi 800 ezer a helyi vasútállomáson megforduló utas volt az a lélektani határ, ami felett már biztosan megérte villamost építeni a belváros és a vasútállomás között, ez alatt inkább csak akkor, ha egyéb tényezők szerencsés együttállása segítette a megvalósulást. (A kecskeméti vasútállomásnak csak alig több mint 360 ezer utasa volt még 1908-ban is.)
Kecskemétnek viszonylag alacsony volt a belterületi népsűrűsége, viszont nagy kiterjedésű, gyéren lakott külterülettel rendelkezett. Az urbanizációs fejlettségi szintet már a korszakban is pontosan mérő mutatókban sem volt az élbolyban a városok közti versenyben, az erős középosztály hiánya és az agrárlakosság magasabb hányada is hátráltatta a fejlesztést. Érdekes viszont látni, hogy az ezekben a mutatókban jobb Győr és Székesfehérvár sem tudott villamost építeni.
De hogy mennyire vágyott Kecskemét városa a villamosra, kiválóan illusztrálja a Kecskeméti Lapok 1913-as felsóhajtása: „Hol van az az idő, amikor majd villamoson járunk ki a Széktóra!”
Alföldy-Boruss Dániel és Barna Imre írása
Kiemelt kép: Az osztrák Gmünd városában 1907 és 1916 között trolibusz ("sín nélküli vasút") közlekedett, "futómacskás" áramszedővel. 2014-ben civilek megépítették egy egykori jármű replikáját - a kiemelt képen ezt láthatjuk. A jármű akkumulátorokkal működik. Meglehetősen hasonlít az 1909 és 1915 között létezett Pozsony - Vaskutacska troli egykori járműveire. / Forrás: hampage.hu
Felhasznált irodalom:
Dr. Horváth Ferenc: Kecskemét vasútjai 1845–1919. Kecskeméti Füzetek sorozat, 5. kötet. Kecskemét Lapok Kft., Kecskemét Monográfia Szerkesztősége, Kecskemét, 1995
Juhász István: Kecskemét város építéstörténete. Kecskeméti Füzetek sorozat, 8. kötet. Kecskemét Monográfia Szerkesztősége – Tiberias Bt., Kecskemét, 1998
Kalocsai Péter: A vidéki közúti vasutak és az urbanizáció a dualizmus korában In: Katona András (főszerk.), Frisnyák Zsuzsa (szerk.): Közlekedés a Kárpát-medencében. Újabb kutatási eredmények. Budapest, Közlekedési Múzeum, 2003, 109–120.
Molnár Gergely: A vasút néprajza – A vasúthálózat hatása közlekedésre, életmódra, társadalomra Kecskeméten 1850–1980. Magyar Néprajzi Társaság, Budapest – Kecskemét, 2021
Felhasznált periodikák az Arcanum adatbázisából:
Kecskeméti Ujság, 1909, 1910, 1913
Kecskeméti Napló, 1913
Kecskeméti Lapok, 1913
